本届东京车展，众多欧美品牌的缺席可以说让东京车展——这一昔日亚洲第一车展褪色不少，大家也只好把关注的目光更多地集中在了日本本土车企身上，然而，转了两天大家普遍感觉“有料”的产品并不多，称得上重量级的首发新车“屈指可数”。

在本田的展台上，出于对摩托车的兴趣，我观察到在并不起眼的位置，本田悄无声息地展示了一款红色弯梁摩托车，它采用弯梁与独立后货架的设计，外加一身醒目的砖红色，如此突如其来的亲切感吸引了一众中国媒体同仁的关注。

这款CT125车型显然是CT110的后继车款，在它身上我们可以看到本田Trail Cub与Hunter Cub车系的特征。本田表示，此次展出的这台车并不是量产车型，只是为了衡量客户的反应，如果评价积极，本田不排除未来将其实现量产。

然而正是这样一台不起眼的弯梁摩托，却吸引了诸多中国参观者的驻足，相信很多70后、80后读者一定跟我一样，脑海里会不由得联想起曾经最早的国产民用型摩托车-嘉陵CJ50，也就是坊间俗称的“红公鸡”摩托车。事实上，这台有着砖红色车身的本田弯梁摩托确实与中国渊源颇深。

上世纪70年代，那时我国仅有的两款批量生产的摩托车：南昌洪都机械厂的长江750型与上海自行车二厂生产的幸福250型。它们无一例外都是按照军用标准设计，不仅个头大、油耗高，而且驾驶起来颇为笨卓，并不适合城市道路驾驶。后来随着改革开放的大潮席卷全国，“军转民”成为当时很多国企转型的方向。

来自重庆的嘉陵厂就是这其中的先行者。1978年在与南斯拉夫摩托车厂寻求合作生产民用摩托车项目碰壁之后，第二年嘉陵厂相关人员转而将目光投向日本，经过在日本的一番实地考察，尤其是在参观了本田与雅马哈的摩托车工厂后，中方人员颇为震惊，当时日本市场上的摩托车不仅种类繁多而且价格合理，是普及率最高的交通工具之一。同时日本品牌的摩托车，其工厂的生产自动化水平高，整车技术先进，且质量也非常过硬。

经过一番筛选，考察团最后选定本田PA50型摩托车为样本，从日本订购了3辆车带回国内逆向开发，本田PA50也就成为

1979年9月15日，经过对三辆本田PA50摩托车的拆解测绘，嘉陵厂的技术人员从零开始，几乎全手工的方式复制出了该车的各种结构与配件，成功装配出第一辆嘉陵CJ50摩托车。其中，CJ是“长江”汉语拼音的首字母，50则代表了该车的排量为50cc级。

第一辆“嘉陵”民用摩托车组装成功在当时来看意义非凡，嘉陵CJ50是我国摩托车工业历史上第一辆为适应市场需求设计制造的民用摩托车。

嘉陵CJ50造型精巧、结构简单，驾驶轻便灵活，整备质量仅为49kg，两冲程的发动机排量50cc，最大载重70kg，最高车速可以达到70km/h。

1980年，嘉陵CJ50摩托车开始投放市场，而且完全面向普通消费者发售，霎时间，这台跑起来传动系统会发出清脆的“铃铛声”，一身砖红色车身的小摩托在中国大地上刮起了“嘉陵旋风”，在整个80年代，由于嘉陵CJ50摩托车的走红，很长一段时间内，“嘉陵”成了民用摩托车的代名词，很多中国人正是从嘉陵车上，第一次实现了驾驶机动车的梦想。

嘉陵CJ50的一炮而红两外一个很重要的影响就是，它在不经意间拉开了我国摩托车产业中外合作的序幕。

当时嘉陵CJ50的热销很快就吸引到了日本人的注意力，本田公司因嘉陵“山寨”了其PA50摩托车的设计开始了与这家中国企业展开交涉。在建立初步联系之后，本田窥探到了改革开发后中国市场展现出对于个人交通工具需求的巨大消费潜力，进而本田公司借此机会，维权交涉变成了合作洽谈。

1981年，嘉陵厂与本田达成正式合作，本田公司转让部分技术并提供部分零部件，与嘉陵在中国市场合作生产CJ50摩托车。有了本田的扶植，嘉陵CJ50的质量一跃达到国际主流水准，该车是嘉陵与本田合作的第一款车，同时也是中外合作的首款国产摩托车。