熟悉的坐姿，熟悉的双屏，熟悉的黑色钢琴漆面板，熟悉的按键键位和方向盘，甚至熟悉的全屏地图仪表和操作系统 UI，一切都在告诉我，我现在坐在一辆奥迪的副驾驶座椅上。除了换档杆和中控地台深深的储物格外，e-tron 内饰的一切都仿佛一台中期改款的 Q7，或那时候还没上市的 Q8，除了听不见发动机的轰鸣外。

但它毕竟是 e-tron，它的名字甚至取代了所有四驱奥迪上必备的 quattro 徽标，这样的举动可以解释为奥迪把 “e-tron” 这个名字提到了比品牌的灵魂技术更高的地位（当然，奥迪仍然把两台电机组成的驱动系统称为 e-quattro）。e-tron 在豪华车领域的地位也表明它值得来自奥迪内部的重视，它和同时期出现的几款电动 SUV 标志着豪华品牌发展史上的新阶段。

一切都得从我坐上 e-tron 驾驶席的那刻开始，因为从乘客的角度，我只能得到关于乘坐体验的信息。这里要顺便提一句，e-tron 是台不折不扣的“驾驶者之车”，也许颠覆了不少人心里奥迪品牌的中庸形象，但不得不承认，这是奥迪展现其技术底蕴和转型决心的最有效手段。 

没有了内燃机，“TFSI” 就不必保留了，高配 e-tron 的尾标于是成了 55 quattro，前后双异步感应电机综合最大功率 408PS，峰值扭矩 664Nm。它的性能表现也跟其它的 “55” 差不多，0-100km/h 加速时间 6.6s，运动模式 5.7s，最高车速 200km/h，和同级别运动 SUV 的入门版相近。

性能参数决定了 e-tron 不会带来那种特别狂暴的驾驶感觉——起步阶段加速踏板对每次踩下的反馈也好，脊背感受到的加速度也好，确实给人一种“这是台 3.0T SUV”的既视感。

但因为电机瞬间爆发扭矩的特性和没有变速箱，e-tron 在 40km/h 以上再加速时，没有延迟和中断的动力输出让我有一种驾驶 V8 车辆的感觉，动力感比起步瞬间更强。而且全程没有内燃机的咆哮，反而让 e-tron 显得很轻灵。请记得，这是一台体重高达 2560kg 的电动车。

根据液晶仪表左侧的输出功率表，红绿灯起步或者反插队只用得上 e-tron 30%-40% 的力气。如果什么时候需要它从“轻灵”变成“躁动”，那就像操纵燃油奥迪那样把换档滑块（它没有传统的换档杆）再往后拉一遍，功率表表底将从 100% 再向后开放一块，奥迪把这块区域叫 Boost，也就是 0-100km/h 加速时间缩短 0.9s 的原因。

e-tron 不能从起步的瞬间就用上 Boost 阶段的功率，需要速度达到一定水平（例如 30km/h）才能让电机以最大推进力工作，正如涡轮压力上来后的 3.0T SUV——e-tron 的动力输出特性还是在尽力模仿奥迪旗下的燃油车。

我们知道 e-tron 使用前后规格一致的异步感应电机，跟很多电动车使用前后功率不同的双电机方案不同，但两台电机的工作逻辑不一样。我猜测它们的动力输出比例特意模仿了机械中差 quattro 的参数，因为 e-tron 在弯角里“轨道车”一般的动态特性实在很像国五排放时代的四驱 A4L。可能奥迪正是出于这个理由才把这套系统称为 e-quattro，实至名归。

怎么才像 A4L？找几个掉头或直角弯，用比较快的车速开过去，在转弯时含着加速踏板维持速度就能感觉到了。在这个过程中 e-tron 的四条轮胎甚至没有因为过大的侧向 G 值而发出尖叫，抓地力好像很难用尽一样。由于电池安装在底盘位置，e-tron 的重心非常低，重心转移的幅度比燃油车更小，也对这种稳健的动态特性有帮助。到这个时候，e-tron 才渐渐向大家展示出自己的电动属性。

配备空气悬架和可变减震器后，e-tron 支持五级车身高度调节和悬架软硬三档可调，即便把悬架调到最运动的模式，e-tron 也会抚平 40% 的颠簸和震动，我们不能清晰地感知路面材质。显然它走的是舒适路线。在遇到减速带这类大颠簸的时候，e-tron 会很柔和地吸收震动，随后电池包的重量又能压住车身，抑制住余震，让底盘的质感提升到我的预期之上。

奥迪 e-tron，Boost 模式最大功率 300kW（408PS），标准模式最大功率 265kW（360PS），能量回收系统令 e-tron 的续航里程提升 30%；奥迪 e-tron FE05，排位赛最大功率 250kW（340PS），正赛 200kW（272PS），电池只能支持赛车行驶比赛里程的 75%，剩余 25% 里程需要通过能量回收实现。

是不是有很多相通的地方？这是一组有趣的对比，它充分体现了能量管理和制动能量回收对电动方程式赛车，以及能量回收系统对 e-tron 延长续航里程的重要性。两台异步电机能以最高 220kW（299PS）/ 300Nm 的力度回收电能，并且在减速过程中失去的动能将有 70% 以上被回收进电池中。这套系统提供高达 0.3G 的减速度，覆盖 90% 的减速场景。150ms 内电控液压系统就能提供最大和减速度，制动距离缩短 20%。电控液压系统的介入还让刹车减速更平顺。

然而请相信我，e-tron 能量回收系统最令人印象深刻的不是平顺或续航，反而是驾驶乐趣。方向盘上的“换档拨片”可以三档调节 e-tron 的能量回收强度，回收档位通过功率表上一个非常小的光标标出，第三档相当于系统最强回收力度的一半，拖拽感十分明显。而每次只要加速踏板踩下去了，能量回收强度会自动切换到最弱的一档，这时 e-tron 就非常像燃油车，几乎不存在拖拽感。

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一开始我并不理解奥迪工程师为什么这样设计，每次想用强回收都得用拨片不麻烦吗？可是我们每一次刹车的刹停距离、所需的减速度都不同，与其它车企把能量回收调节放在中控甚至系统菜单深处的做法相比，奥迪的拨片式调节更灵活便捷。如果预判得当，完全可以等车速降到 12km/h 左右（此时系统不再回收能量）才用上右脚，最后补一段刹车，这可以减轻驾驶员右脚的负担，不用让右脚吊着刹车踏板来控制回收强度。接下来重新加速，能量回收力度复位，竟然让我有些期待下一次红灯的到来。

e-tron 的每一次刹车、减速都如同一次游戏：驾驶者通过预判提前开始减速，然后在这个过程中通过调节能量回收力度，尽一切可能把动能转化成电能收回电池里面而不让制动器介入。它还能“训练”驾驶员用更高效、更有预见性的方式驾驶 e-tron 并延长续航里程，就像电动方程式车手通过能量管理确保自己完赛一样。

除了驾驶乐趣，能量回收还从 e-tron 的驾驶辅助系统那里获得关于前车距离的信息，如果与前车车距太近，e-tron 就会把能量回收功率加大，拉开与前车之间的距离。这项功能在没有开启自适应巡航时仍可使用，它不是传统意义上的防碰撞功能，而是一种车距控制功能，帮着拉开与前车之间的距离。未来的 e-tron 还可能通过 V2X 获得交通情况、红绿灯数据，车距控制的精度也有升级空间。

所有电动车都能回收制动能量，实现上述功能只需要一对拨片、一套调校得当的电动-液压复合制动系统，但迄今为止只有 e-tron 将它升华成驾驶乐趣的一部分，并且不以续航能力为代价。e-tron 确实是驾驶者之车，电动的驾驶者之车。 

刚坐进车里的时候，我确实没预料到 e-tron 这台车的复杂性。虽然奥迪在努力营造不同车型间的差异化，但平台同源、内燃机驱动还是很难让它中型以上的轿车和 SUV 脱掉“套娃”的帽子。e-tron 只用电动一招就从同平台兄弟中脱颖而出，成为我心中奥迪近年来最惊艳的量产车，这还是在它尽可能保留燃油车特性的前提下做到的。

这是个很好的起点。今年的科技日活动中，奥迪宣布未来将通过四个电动平台（MEB，PPE，产生了 e-tron 的 MLB Evo 和 J1）制造一系列电动车。这项计划有些激进，但同时这也是奥迪甩掉历史包袱，表明自己转型决心的一个好机会。

目前在全球范围内，奥迪离两位德国老乡还有些距离，“电”有可能成为奥迪重塑豪华品牌市场格局，冲击销量头名的武器，这就是奥迪大搞纯电动平台、统一电动车名称（下一步可能推出电动子品牌）乃至下功夫研发 e-tron 背后的逻辑。 

e-tron 和同期诞生的两款纯电动 SUV 同为一个时代的里程碑，它们是豪华品牌集体向电气化发力之后的第一代产品。它们出现前，豪华品牌还处在一个探索的阶段，大家都以为它们要迎来“历史的终结”，但豪华品牌通过它们的第一批电动车告诉世界，制造豪华车的经验数据、研发能力和技术储备在电气化时代仍然至关重要。