都用最好的!“硬核旗舰”别克昂科旗

今年算得上是别克的产品大年,昂科拉、威朗、微蓝,但压轴的必须是最重磅的昂科旗,这款车可以说是别克近年最值期待的一款车。 

虽然尺寸上比前辈昂科雷小一圈,但整车品质有过之而无不及,从内外观设计就开始创新高

昂科旗的外观亮点集中在车头,近年流行的分体大灯,引擎盖上锋利的线条。

别克的设计一直是相对保守,稳重,有时候甚至有点沉闷,这次的设计对于品牌本身而言已经是一种突破。

内饰相对没有那么多惊喜的元素,按键换挡算是比较有新意的,整体强调的是Bigger than bigger。

档次感本就是别克的传统强项,昂科旗则在原有的基础上做得更好了,这方面同级基本找不到对手。

 “核心”竞争力

现在消费者的购车观略显“浮躁”,选车时外观的权重太高,基本上是好看就完了,忽略了核心的机械品质。

不同级别的车有着不同设计思路,因此在设计层面上没必要有所保留。但别克近期推出的其他车型因为各方面的原因,在技术应用上都不得不做出一定的妥协,只有这款昂科旗可以放手把最好的配置都用上,因此这次文章把重心放在内核上,也就是常说的三大件。

发动机大家都不陌生,在目前上汽通用的产品阵容中算得上是“顶配”,2.0T可变缸发动机。

相信大家已经很熟悉这款机器了,凯迪拉克全部新车型都是搭载这台2.0T,别克则是在君越上率先搭载了。

近年日系发动机喜欢讲热效率,消费者似乎也很“买单”,热效率确实是反应发动机性能的重要指标,但并不能代表一切,发动机的效率应该是多个维度去判断的。最终目标都是不变的指向动力、油耗、排放之间的平衡,只是实现的技术路线不同罢了

如德系就与日系的表现完全不同,在热效率、压缩比这些参数上没啥亮点,但从发动机特性曲线的表现来看则好看的多。设计理念不同,解决方案不同,最终的效果也不同,你看丰田的牛魔王Supra不也直接用了换标的宝马Z4,论暴力还是德系在行,总不能装个2.5L自吸发动机吧。

美系早年给大家留下的印象是大排量V8,动力猛油耗也猛,大刀阔斧的风格,如今面对严苛的油耗与排放标准,也没学会日系“抠细节”的作风,而是选择了通过高新的技术来实现油耗与动力的兼顾

捡几个重要的给大家说说,首先是35Mpa高压直喷系统,这个喷油压力已经是全球一线的水准。提高燃油喷射压力,最直接的就是燃油喷束效果得以提升,自然可以实现更好的燃油雾化。

这不仅能够改善燃油蒸汽的混合效果,还能加速剩余油滴的蒸发,同时更高的喷射压力产生更大的动量还能清除喷嘴尖端积炭。这一连串的效果都是为了改善燃烧,进而显著降低尾气颗粒数的排放

Tripower可变气门管理技术,其实就是一项气门升程可变的技术,与喷油压力这种大家都在追高的技术指标不同,气门升程可变的技术原本是德系用得比较多,比较出名的有宝马的Valvetronic,是通过电机实现无极可变。

通用这次选择增加气门升程可变的主要目的还是为了改善油耗,直接把升程分为三个等级,完全关闭气门与中高两个气门升程的组合,终端的技术解决方案与大众的相近,通过滑轨调整不同高度的凸轮轴来实现。

气门升程可变的效果就是调整进气量,在通用原本就擅长的气门正时可变的基础上进一步加强调整的幅度,改善油耗的效果显著,官方数据是低升程能节油5%,完全关闭气门能节油15%

剩下的大体可以归结为电气化部分,ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵,主旨都是通过电动更加及时灵活的控制发动机,减少浪费,提高效率,从而优化排放与油耗。

因为是横置平台,在昂科旗上与这款2.0T搭配的是9AT,同样是也是老熟人,在凯迪拉克的SUV与别克的多款车上都见过。

虽然都是多挡位的变速箱,这台通用与福特合作的纯正美系变速箱与德系的风格截然不同,最大特点在于增加挡位不只是单纯的追求宽泛的齿比,而是将挡位设定的更细密。

这样的设定表面上看似乎高挡位的的齿比不够大,但换来的是更平顺的换挡体验,而且更适合国内这种长期中低速行驶,少有高速巡航的工况,反而实际油耗会做得更优

动力总成的表现完全在预料之内,毕竟已经在多款车上体验过了,纵使调校有些不同,但基本功无须担心,扭矩平台宽广、换挡流畅,简而言之就是平顺有力的动力体验

更令人期待的是底盘,首先别克本身在NVH方面的造诣就比较高,再加上这次昂科旗是基于通用C1平台打造,轴距与凯迪拉克XT6一样。

昂科旗的底盘形式是同级主流的前麦弗逊后多连杆,不同的在于昂科旗的后悬架是五连杆,目前同级中绝无仅有

多连杆的悬架模式一般只需要四连杆,甚至一些日系厂商直接用所谓的“筷子连杆”双连杆设计,最主要的原因就是控制成本。显然用五连杆最直接的影响就是成本的增加,那么如此“不惜成本”的上五连杆又是为了什么

首先众所周知悬架的主要功能就是支撑车身,控制车轮,支撑主要是避震与弹簧的事,我们所说的连杆则是负责控制住车轮。

遇到来自路面的冲击,车轮要在规定的范围内活动才能稳定住车辆,每一根连杆最少限制住一个方向的活动,多根连杆合作就把车轮活动固定在既定的轨道上

但车轮的活动方向远不止四个,因此每个连杆要负责限制不止一个方向,连杆越少,单个连杆负责的越多,车轮的自由度也越低

拿最常见的麦佛逊悬架来说,避震兼了摆臂的作用,节省了很多空间与成本,但车轮上下活动只能沿着减震支柱的角度,若是换成多连杆或者双叉臂的形式,车轮上下活动的角度就可以灵活得多。

同理,五连杆比普通的多连杆悬架多出的连杆,代表着单根连杆负责的角度更精确,车轮的灵活度也更高。反应在行驶过程中的好处就是可以应对更多路况,让车轮接触地面的面积尽可能大,抓地力也就更强,行驶稳定性自然就更高

四连杆还是五连杆,可能平时的感觉不明显,但在试车场的操稳路上细小的差距就容易被放大。

破损路面,不规则的路面对轮胎造车多个方面的冲击,五连杆的灵活得以发挥,大部分震动都能靠轮胎的动作去化解,没有传递到车身。配合优秀的隔音,车外再怎么折腾,车内依然波澜不惊

高速弯道也是五连杆发挥的实力的地方,轮胎纵向倾角的活动角度更大,弯道时车身倾斜,但轮胎还能尽可能与地面保持垂直,获取最大的抓地力,提高弯道稳定性与过弯极限速度

另外与五连杆配合的是CDC全时主动液力减振系统,实时调整减振器阻尼力,调整速度只要0.015-0.025秒,需要滤震的时候软,需要支撑的时候硬。五根连杆负责给轮胎安排最好的运动轨迹,CDC负责软硬调节,无疑是最佳搭档了

最后再聊一下昂科旗的四驱系统,这是一套适时四驱系统,在前轴的动力传输单元(PTU)设有断开装置,在不需要的时候可以完全断开发动机与后轴的联系,实现前驱行驶。

适时四驱的常规操作是在两轴之间加入多片离合器式的差速器,实现对后轴的动力分配,后轴两轮之间只采用开放式的差速器,目前市场上大部分这个级别的SUV的四驱都是这个配置。

昂科旗除了前后轴之间的动力能够分配,在后轴两轮之间加了两套多片离合器,实现了后轴两轮可以在100:0-0:100之间调节,这比简单的通过ESC制动来实现限滑高级得多

当单侧轮胎失去抓地力,对轮胎进行制动只能做到限滑,但动力的浪费是一样的,传动效率低,有离合器则不同,可以完美的将动力传至单侧车轮,响应速度快且效率高

但脱困能力并不是这套四驱的核心,关键是提高操控性能,过弯时主动向外后侧轮胎分配更多动力,减轻转向不足,主观上是会让驾驶员感受到车辆更愿意入弯,实际上也可以提高弯道极限

这种通过扭矩引导增强操控性能的方式其实很多性能车也在使用,只是控制的程度高低不同,例如保时捷著名的PTV。

关于昂科旗的技术解析这里先暂告一段落,作为别克在国内的SUV旗舰车型,看得出上汽通用在它身上下了不少功夫,把能用的都用上了,力求做到尽善尽美。

除了上述的几点,昂科旗还有很多设计与技术的亮点,有兴趣的话我日后再慢慢与大家分享解析。

车系: 昂科旗
标签: 技术解析
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