我已经不是第一次测试电动车，但是这一次让我有惊喜。原因是这次的车型跟以往测试的电动车不太一样，它的驾驶感觉有一点像传统的汽油车。由此可见，奥迪 e-tron 的研发路线跟其它品牌不同，似乎是想让传统汽油车主能够更快适应电动车。

我们喜欢✓：车厢内部质感很好，有科技感；行驶感觉很像汽油车，让第一次驾驶电动车的人能慢慢适应；气压悬挂非常舒适。

我们不喜欢✘：两个触控屏幕较容易留有指纹；部分科技功能未能同步开放，如ACC自动驾驶系统。

电动车对于很多粉丝来说，第一个问题在于续航力。到底要多少的行驶距离才称得上“合适”呢？打个比喻，如果想当作上下班交通工具，来回路程合计约40公里，五天大概使用200公里左右，连同假日使用100至150公里，电动车续航能力如果有超过300公里就会较为合适。奥迪 e-tron 以NEDC行车模式计算，续航力可达470公里，同时支持高达150kw快速充电，只需30分钟已经充满80%，50分钟已经可以完全充满。

而衍生的第二个问题就会是在本地的充电时间。相信很多汽油车主都有计划过更换电动车，但奈何添加汽油的时间往往只需要5-10分钟，但交流式充电桩，都要差不多10小时才能充满（尤其最后的20%会被控制输入功率），所以可以选择直流充电站，不到1小时就可充满电，充电费用为1.1-1.4元/度。奥迪 e-tron 搭载的95kwh锂离子电池结合创新动能回收系统，足以应付日常近9成的减速状况，仅在刹车制动力超过0.3G时才需要透过传统踏板刹车。

当奥迪 e-tron 由100km/h开始减速至刹停，系统能够以高达300Nm的扭力、进行220kw的电力回收，超过其行驶能力输入的70%，缔造全球纯电量产车记录，间接让用家避免经常充电，以150kw充电站为例，e-tron的充电率达98%时才会减退，相比其他欧洲车厂全新推出的电动车退减输出点的90%及80%较佳，而奥迪也时全球首家同时使用双电动马达与电子液压刹车控制系统在电动车中的车厂。

奥迪e-tron是电动版的Q8？

如果把e-tron称为电动版Q8合适吗？是有点相似，但其实两者也有不少的分别。首先定位方面，尽管e-tron贵为品牌最先进的产品，车内理应搭载最新最豪华的科技，可是要比豪华程度，Q8还是略胜一筹。有哪些地方不及Q8豪华？方向盘调整方法就是其中一个例子，e-tron要手动调校的，而Q8是电动调校。而座椅方面，剪裁不及Q8讲究，通风座椅功能在e-tron上也只能是选配。

不过车价方面，e-tron就与Q8很接近了，这也是正常的，因为电动车的价钱从来都稍高一点，原因是电池成本较高，而不少电动功能减少，也是厂家希望把电力尽量保留，以维持较高较合理的续航力。撇开与Q8的豪华设置比较，其实 e-tron 的座椅以至内饰，都维持奥迪高级车型的优质水平，也算是现时同级电动车中内部较扎实、美观的一辆。

我能看到的诚意

虽然 e-tron 身上还是满满的家族设计元素，可能你会认为诚意有点不足，但以我观察看来，奥迪在这款车中却是加入不少全新设计。首先是外形上，这个设计不是来自现有的任何一款奥迪传统汽油车型，尽管依旧有奥迪家族式进气格栅、头尾灯组，但都似乎不能共用在其他车型上。整辆车的外观重视流线力学，要实现低风阻，因此车头没有大面积的进气孔，而保险杠两侧也特设通风口，目的也是为了降低风阻。

车门饰板也似乎是全新设计，至少与Q7或Q8完全不同，我坐进驾驶座后，对于门边按钮的布局是有新鲜感的，这一点并非每家车厂都会愿意去重新设计。如果有留意其他品牌的电动车，就会发现有品牌为了减低成本，而把汽油车的门饰板直接装上，然后由于电池会升高底盘，变相门饰板也要升高，导致与车身车窗的位置又有点差距，车门饰板与车窗边位出现落差。

虽然一般情况未必留意得到，但当你一发现，就会相当在意。这也是我认为奥迪 e-tron 有诚意的原因，他确实是一辆比较接近由零开始建造的一款电动车。

内饰依旧高品质

虽然前文我有指出他不及Q8般豪华，但也只是部分设备上的差距。坐在驾驶座，感觉这辆车是宽阔的，有Q8的感觉，尤其是座椅的大小对于身形较大的人，仍然提供充足的承托力，感觉有如一张偏硬一点的沙发。门板使用全新设计，开门手柄稍微下移一点，原先的位置留空，若是国外的电子后视镜版本，留空的位置就是后视镜显示影像的地方。

但是奥迪家族式的双触控屏幕MMI系统，以及已经普及了的虚拟驾驶舱就已经很有高科技产物的感觉，在全新设计的电子换挡杆的衬托下，更突显 e-tron 是电动车，是品牌最新作品的身份。

浅谈电子后视镜

对于电子后视镜，我个人是有所保留的。始终电子讯号有延迟，虽然科技发展迅速，现在的延迟已经缩短至很少，但始终传统光学镜子是利用光，也就是以光速传递影像，以现时科技来说，也是较难突破的，因此传统也就是最快稳妥。再加上大家已经习惯传统后视镜的位置，要改看门边位置，需要较长时间适应，不少媒体也表示海外试车时较难习惯，对于车辆的行驶方向也因为未能习惯影像画面而有些疑惑，泊车时较难预计车辆与附近物件的距离，由此可见这项设备非常考虑驾驶者的适应能力。

当然，在大雨或大雾的环境下，利用摄像机及屏幕替代传统镜子会有较好的视野，因为屏幕不会被雨水及雾气所遮盖，这也是电子后视镜的好处，但在找到让大家更容易适应的设计之前，传统后视镜还是比较好。不过其实说到电子后视镜，前期进口的版本都不会配置，因此大家看完这段之后并不需要考虑应付选用电子后视镜，我只是分享对于电子后视镜的看法而已。

驾驶感觉与汽油车相似

一说起电动车，很多人第一时间想起的就是爆发性的加速、强烈的推背感，这完全是Tesla早期在大众脑海中留下的印象。但为什么电动车就必须要有爆发性的加速？为什么要快？似乎没有太多人停下来思考。

一款适合日常使用的电动车，并不需要0-100km/h媲美超跑的秒数，更需要的是续航距离、充电时间减少，以及所有人都能轻松驾驭的操控感。一款加速快的电动车很危险，尤其是对于日常以1.5L小车作为代步的驾驶者，又或是考取C2驾驶证的驾驶者。原因是大家已经习惯了驾驶小排量引擎的操作方式，知道只有深深踩油门，车子才会去。把这个概念套用在电动车身上，结果就是出现很多冲上行人道的交通事故。因此，要造出一款适合大众驾驶，又或是适合传统汽油车驾驶者驾驶的电动车，就要在电门上下功夫。而 e-tron 的功夫就做得不错。

踩下电门踏板，e-tron 给予的加速是线性的，确实有点像Q8的加速，但要比Q8更直接一点，更爽快一点，但不算激烈，也不算突然。电动车一踩即有的动力输出模式确实让不少传统驾驶者上瘾，不用等待，力量直接出来的感觉，是难以形容的爽快感。这种有电动车特性，但又较柔和的线性反应，正适合习惯驾驶汽油车的车主慢慢习惯，既不危险，又能体会得到电动车的好处。

至于回收电力方面，可透过方向盘后方的拨片控制回收力度，其实就是控制松开电门时车子的制动强度。e-tron共有三级可选，第一级没有回收电力，松开电门时车辆就会如汽油车般滑行，感觉与汽油车无异。而即使最大回收的力度，感觉也不像其他品牌般有明显的制动。驾驶者可以透过选择不同的回收能力力度去慢慢改变自己的驾驶风格，毕竟越回收得多，车辆的续航力就越多，这也是一款能陪伴驾驶者从传统汽油引擎过度至电动马达的好车。

我起初的确有因为较宽车体而产生压力，但 e-tron 其实视野颇为广阔，过一两个弯就已经习惯。他的发力模式确实比较线性，在一般模式下当然你突然一踩到底时，会有一点电动车的直接加速，但这道力不算太突然，反应比传统引擎快，但又比其他电动车慢一点，感觉是写意一点的。当我把驾驶模式调至Sport模式，反应就更敏捷，感觉更像以往驾驶的电动车了。但要注意，奥迪把 e-tron 的车身及地盘做得很好，隔音能力不错，以至驾驶者对速度的敏锐度下降。驶入高速，爽快地加速一下，瞄一眼车速，发现已经达到法定限速，但车内仍然风平浪静，再加上电池安置于车体底部形成的底重心，过弯也较有信心，对速度的感觉又迟钝多一点。因此，我的忠告是，请时刻注意车速。

编辑总评：不同的发展方向

电动车的发展方向其实比较多元化，有些车厂努力去把电动车当作新一代性能车般发展，有些则把电动车当作是科技产品般发展，而奥迪，似乎就是向着让电动车慢慢普及的方向去发展，而 e-tron 甚至有一点教育意味，教育着驾驶者如何适应新时代利用马达驱动的车辆。我个人很喜欢 e-tron 的方向，因为电动车加速就是要暴力！要快！要猛！的概念太根深蒂固，很多人以为自己的电动车就要等同超级跑车，而不少车厂制作汽车时又没有刻意在动力输出上有特别调校，导致不少不必要的意外发生。

奥迪2025电动大计

奥迪电动车并非只得单箭头，攻势更是一浪接一浪，e-tron今年上市后，到2020年，奥迪将会推出两款全电动车，他们将是e-tron Sportback Concept的量产型四门GT，以及一款入门级小车，到2025年，更会有合共12款全电动车，遍及小型车至大型车级别。值得留意的是，奥迪与保时捷一同开发的PremiumPlatform Electric电动车平台，将会成为日后奥迪电动车的底盘基础，奥迪当年脍炙人口的RS2，也是由保时捷协助开发，这次再找来老拍档开发日后的电动车底盘，怎会不让人产生遐想？除了电动车，奥迪2025的电动化大计，定下三分一出售新车为电动化型号的目标，包括全电动及插电式混合动力等车型。