对于马自达品牌，在喜欢玩车的人眼中有着超脱凡车的魅力，转子发动机，创驰蓝天技术，魂动的设计，从外到内又或是从内到外都无时无刻在吸引着你的注意力。虽然当下众多厂商众多车型都有着其不同特性的表达，但若想在15万价格区间去真正感受到操控的魅力，肯定还当属马自达 昂克赛拉。小时候因一部动画片而与马自达结缘的正在君，日夜间脑海中都浮现着驾驶其穿越山间那番酣畅淋漓的激爽。所以哪怕面临选择人生首部车时，也毫不犹豫未有犹豫便选择了它。

直到如今的每次打火启动，每次车流穿梭，每次的心潮澎湃皆因它而起。前不久的新款马自达3昂克赛拉正式售卖之时，作为老款车主第一时间内心便有了置换的想法。不过当得知新款后悬架由独立“简配”至非独立的设定时，油然而生得想去冲进厂家大门，去质问工程师，去“破口大骂”因何让它丢掉操控的灵魂？

上周末，正在君接到了邀请参加新款马自达3昂克赛拉在郑州举办的试驾活动，但按照原本之前参加各类新车型体验的期待至此心中却多了一番五味杂陈的“不屑”。不过也好，就当代表老车主去质问下为何执意要“毁掉”我们对马自达的热爱。

出乎意料活动流程设置却十分简洁，在听取完马自达官方对新车型介绍后，便把车钥匙分发下来，甚至试驾流程安排也非常特别，就四个字，自由试驾。

得，那也别怪咱不客气了。

体验操控，常规城市道路里规规矩矩的驾驶体验感几乎为零，最爽的当然是盘山路了。

距离郑州120公里的焦作市青龙峡盘山公路，几乎已经成汽车测评老师们专业打卡点。长达22公里的盘山公路，有着数不清的弯道，层峦叠嶂间峰回路转，其中有些弯道角度甚至超过180度，每一次转弯都惊心动魄。不止弯道设置惊险，更多还因地势的险峻，不得不将道路设置成波澜起伏之势，而这对车的动力性能考验更加严峻。

刚开起来车，这台新马自达3 昂克赛拉便给了我一个出乎意料的惊喜，噪音的控制明显比老款增进了太多。对于老款来说，隔音一直是老生常谈吐槽的点，每每上车第一件事便播放音乐，来让耳朵主动过滤因噪音所带来的不适。而对于新款来说，甚至不敢将音量调大，怕打扰到同行的人。新款这般噪音控制的表现足以让这台车成为15万级别日系车隔音最棒之选，正在君对这个结论负责。

进山后，首先便是对动力的考验。从表面上新款所搭载的依旧老款创驰蓝天技术的发动机，1.5L和2.0L两套动力，最大功率分别为86kW和116kW，最大扭矩分别为148Nm、202Nm，匹配的依旧6速手自一体变速箱。但实际驾驶体验上的动力输出却总感觉要比之前稍稍强劲了一些。

回想之前厂家人员的介绍，才发现马自达并不是原封不动从老款昂克赛拉照搬动力，而是对发动机方面优化了活塞形状，并采用新型的高扩散喷射器，喷油压力上升至30Mpa。改变的结果自然是让燃料与空气混合更充分、燃烧效率更高，同时也满足了严苛的国六b标准。虽然加速时推背感远达不到同排量涡轮机的猛烈，但却会让人有股沉溺于创驰蓝天的细腻与绵密。

俗话说，马自达没有S档位，D档就是运动档。在新车上，这优良传统被保存下来，厂家优化最终传动比，作出了更加缜密的加速度谱图，使车辆能够针对油门踏板行程作出更细腻的反馈。山路出弯时的加重油门，变速箱毫厘之间就已完成降档动作，而出弯后，又积极升档提升车速，还是那么聪明。

但表现最意外的还是耿耿于怀的后悬架，哪怕厂家介绍时说它并不是扭力梁悬架，而是第三类悬架的SEB蝶形仿生后悬结构，本质上还是属于非独立悬架。后悬架由独立改为非独立对操控擅长的车型“伤害”太巨大了，会改变车身动态中姿态控制甚至重心转移时变得过于笨重。

可实际体验下来，新马自达3昂克赛拉悬架的表现却比老款在操控上更精进不少，通过弯道时车身侧倾及整体的姿态非常出彩，并未因后悬架而“拖累”变得笨重。在老款上，悬架表现是以一种更加灵活的状态面对路面的变化，跟德系坚韧底盘对比起来，老款是有一种“散”的感受。在新款上的感受则是像是在老款上装上了稳定杆，整体保持灵活大前提下却给出了驾驶者超越以往的底盘非常“整”的感受。

在滤震性上，当遇到一些细小的路面颠簸时，滤震的效果相对于老款车型会处理的更柔和，更舒适。但当在一些较大的颠簸里面时，它还是有着运动硬朗的一面，此时你会感觉到悬架的韧性很足，滤震也干净利索。

所以当一整天山路自由试驾下来，终于理解了为什么马自达会将这次试驾会设计地如此“大胆”，这绝对是对新款产品有着强烈的自信。而对于还想着在试驾完之后的厂家见面会上如何设计“挖苦”厂家的正在君，现在脑子里却盘算着拿老款置换新款的话，有什么诱人的政策？