回顾11月，盖世汽车根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告统计，上月中，国内汽车市场共发起15起召回公告，涉及10个品牌共计107.98万辆缺陷汽车被召回，同比增长97.91%，环比则因10月的超低基数激增1302.75%。

整体来看，11月的召回主要集中于福特、奔驰以及保时捷三家企业中，三家总计占比高达95.75%，其中仅福特一家便占比过半，成当月召回的“重灾区”。而召回原因方面，高田气囊事件“未完待续”，另针对上半年奔驰“减震门”所涉及的 奔驰E级两驱车型进行二次、扩大召回成当月召回的重点，同时，软件缺陷越发频繁渐成汽车召回“重灾区”。

时至2019年，高田气囊实践已发酵了整整5年，但显然这件事并未慢慢消散。据盖世汽车统计，今年1-11月，国内仍先后因此缺陷展开了17批次召回通知，共涉及13个品牌195.56万辆缺陷车。

在过去一个月中，长安福特针对旗下部分2013年-2017年生产的新蒙迪欧与锐界展开召回，涉及缺陷车辆高达54万辆，是年初福特汽车公布的全球扩大召回范围总数的一大半。

而我们需要知道的是，在此前，受高田气囊的影响，长安福特曾先后于2016年9月、2018年7月召回了2.5万辆麦柯斯和33.7万辆蒙迪欧致胜，加上此次召回的20.3万辆锐界与34.5万辆新蒙迪欧或也只是冰山一角，如无意外，未来福特品牌或进一步扩大范围召回。

二次召回，于2019年显然并不新鲜。现代全新途胜、起亚KX5皆因“机油升高”相关问题，分别于8月、10月展开再次召回，时至11月份，涉及的品牌则变成了奔驰汽车。

今年5月，奔驰汽车旗下部分国产E级两驱和部分国产、进口C级两驱因其前减震器叉头与减震筒直接焊接而成，焊接部位或因刚性是否足够存疑，同时采用4mm厚热冲压钢板的叉头，尽管在90°的折角内部设有两条加强筋以增加刚性，但在特殊情况下，当所受到的冲量大大超过车身的重力，叉头将极易出现变形弯曲，甚至出现断裂等情况。

对此，奔驰汽车官方表示，针对召回车辆将原4mm叉头前减震器更换为5mm叉头前减震器，同时对车身质量更重的E级另加装加强组件以增加底盘坚固性。

但11月的召回公告中明确表示，在经过模拟耐久测试和技术分析后发现，仍有产品相关零部件强度不够，从而进行二次召回，并在原召回措施基础上，为其增加前轴减振支撑套环与半壳、线束支架、更换减振器盖、弹簧控制臂C型防倾斜保护件，以达到强大相关部件强度的效果。

与此同时，此次召回公告中还提出将在原近30万辆国产E级两驱召回基础上，进行扩大召回范围，新增召回车辆约10万辆。而未来，奔驰C级是否也会展开二次或扩大召回范围等措施尚不可知。

以奔驰、宝马为首的德系品牌，无疑是今年召回的绝对“主力军”。不过相比起其他四家都已在国内国产的品牌来说，保时捷的销量、召回频率以及涉及数量，便显得格外不寻常。

截至11月末，保时捷今年已在华共发起8次召回，涉及25.75万辆缺陷车辆，已超其2018年全球年度销量总和（总和：25.63万辆）。

在过去一个月中，保时捷因组合仪表软件的错误，导致组合仪表在显示地图模式或夜视模式时，无法正确且持续地显示制动衬片磨损至极限时的黄色警示信息，从而可能会增加车辆发生碰撞的风险，由此，针对旗下8.39万辆2017-2020款Panamera、2018-2020款Cayenne展开召回。

需要知道的是，同样的召回原因，保时捷已在今年3月的一起召回中使用，此次或为扩大召回范围。

两次召回，让保时捷因软件程序故障问题涉及故障车型数量高达11.82万辆，再加上2月因电子助力转向控制模块的软件程序故障所召回的2.12万辆Panamera，其占保时捷2019年总召回比重达到了54.15%。

而软件故障，显然并不是独属于保时捷的。11月25日，第四届i-VISTA论坛现场，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云分享的数据显示，在2013-2018年的汽车召回案例中，与汽车智能系统和功能相关的召回共有20次，涉及20.69万辆；涉及软件的召回次数109次，召回车辆191万辆，均无论是召回次数还是数量都呈明显上升趋势。

来自美国独立研究机构波莱蒙日前公布的一项有关汽车网络安全的调查结果更是指出，“未来将有60%-70%的车辆将因为软件安全问题被召回。”

随着汽车电气化、智能化不断进阶，车载电器设备越来越多，软件系统逐渐叠加，让原本简单的机械产品变得越发复杂，而软件缺陷或成未来汽车召回的“重灾区”。