深度试驾凯迪拉克CT5,这份机械的魅力,我无法抗拒...

35岁以下,受过良好教育的专业人士或中层管理者,通常服务于新兴的私营或合资企业。成熟的消费者,渴望引人注目和领导潮流。

以上是凯迪拉克CT5所定位的消费人群,我单方面不怎么要脸的认为自己非常符合CT5的车主标准

传统的三厢造型早就开始觉得腻味了,又已经过了开两厢小车的年纪了,家里的SUV更多的是因为功能性才买的。

CT5的广告中有一句Slogan非常准确:一入眼帘,直抵内心

CT5第一次亮相我就已经认定是今年最期待的新车,凯迪的家族设计加上快背造型,帅就完了。

CT5整车的设计亮点颇多,最打动我的有两点,首先就是所有凯迪拉克车型都具备的家族式设计。

大灯一直都是汽车设计的重中之重,甚至逐渐成为每个品牌除了LOGO之外的第二标志,如宝马的天使眼,保时捷的蛙眼。

凯迪拉克CT5称之为闪电灯组的设计传承了家族语言,纵向的灯带精致且独特,兼具了高级质感与高辨识度,只要目之所及就能让你一眼认出一辆凯迪拉克正在靠近

其次就是溜背设计了,不用多解释,CT5最美的角度就是侧面,帅气且优雅。

但想做好溜背也不简单,CT5轴距达到2947mm,长轴距为流畅的线条奠定了基础,紧凑的前后悬则保证了高级感。这与前置后驱的底盘布局有关系,后面我们聊机械层面再接着说。

其实对于凯迪拉克而言内饰既是短板也是优势,短板在于表面功夫没做够,设计看起来太平淡,缺乏奔驰那种华丽的元素与奥迪的XXL大屏。

但胜在真材实料,用的全是真皮、实木与真碳纤维,经过时间的验证,用户自然能感受到其品质所在。

聊CT5的定位难免要提到宝马3系,作为上一代宝马3系的车主,说实话新一代G20宝马3系确实有点让人失望。

其中设计上缺乏新意是一个很大的原因,细节设计确实全都换新了,但整体轮廓没变化,可能越是经典的车系越难做出突破,还是熟悉的感觉,很容易就淹没在车海中,很难回头再看一眼。

而刚刚提到CT5的造型不仅让人耳目一新,还很好的贴合了目标人群的人设需求,如何显得不平庸且有品位。

在上乘质感的基础上加上了动感的快背设计,就像西装搭上帆布鞋,高风格和低风格模糊了正式与运动间的界限,理解规则,打破规则,创造自己的风格

当然市面上满足豪华加溜背的产品也不是独此一家,奥迪的A5和A7也都是心头好,近年A5的销量不断提升也佐证了这种审美趋势。

这就涉及到CT5的第二重优势,机械品质,不同于奥迪特殊的纵置前驱,更不是常见的前置前驱,凯迪拉克全系轿车都是标准的前置后驱。

除了前文提到的可以做到优雅的车身比例,前置后驱在驾驶层面也有独到的优势,纵置的动力总成可以令车身配重更加均匀,做到50:50完美配重。同时后驱的属性在突破弯道极限时会产生转向过度,操控得当可以不用收油通过甩尾辅助过弯,也就是我们说的漂移。

回到CT5本身,前置后驱的布局有着修长的机舱,发动机的主体基本落在前轴后方,加上宽敞前舱设计,还有可以调得很低的驾驶座。除了车身前后比重均衡,还可以令驾驶员可以更接近车辆的中心,也更加接近车辆的重心,从而更好的感知车辆的动态

调校方面,原厂设定都是鲜明的运动风格,各模式下的转向手感都偏沉,油门响应灵敏,刹车的虚位也较小。但CT5新增的My Mode功能支持自定义以上几个模块,操控反馈可以根据自己喜好去设定。

方向助力、油门刹车全部电气化控制的时代,车辆操控上的反应与回馈,也就是我们说的手感,其标定的范围本身就非常大,可以预见未来将可以实现无极的自定义调整。

虽说手感可以调整,但车子实际的响应与性能还是要靠硬核,CT5搭载的2.0T配10AT的动力总成不是第一次出现,而实际体验却是我试过最好的

2.0T的动力强度毋庸置疑,241Ps、350牛米N·m,7.3秒破百。

关键是低扭表现非常好,涡轮基本一起步就在生效,1500转就能满压输出350N·m的扭矩,所以根本感受不到扭矩输出的迟滞,动力响应完全跟得上你的想法,随叫随到,意动车亦动。

当然也少不了10AT的优异表现,多挡位可以做到绵密的齿比,挡位切换相对会比较频繁,转速稍有波动就会换挡。但换挡的动作非常细腻,加上突出的NVH表现,你完全感受不到变速器的动作。

轻柔的动作并不影响迅猛的降挡反应,这辆CT5是我开过近期凯迪拉克所有车型中降挡响应最快的,油门踏板到位,转速指针已经跳起来,动力应声而来

说到“声”,CT5的NVH表现非常优秀,同级中难觅敌手,高级的隔音用料与主动降噪技术配合,风噪、路噪与发动机噪音在低速时不细听完全没有存在感,安静的让你容易低估车子的时速

而动力应声而来的“声”则是来自ESE模拟声浪功能,这不算是新鲜配置,我印象最深的是宝马i8上的模拟声浪,三缸发动机一样有超跑的声浪。

CT5的模拟声浪不算夸张,没到超跑的级别,配合积极的动力响应还挺带劲,就是静谧的车厢内只有声浪没有其他噪音稍显得有点违和。

这辆车本不该过多的在意油耗,但如果我现在就下结论这套动力挑不出毛病,肯定会有人提到油耗。

实际上这款2.0T发动机带可变缸功能,气门升程可变,配气更加精细,随着动力请求的不同来调整进气量和喷油量。最极致的下坡滑行与高速巡航工况时还能关闭两个气缸的气门,从而实现闭缸的效果。同时10AT对动力细密的分割,日常通勤的转速长时间维持在2000转以内。

在各种先进技术的加持下,经过我跑山、塞车、国道、高速超过100公里的复杂路况实测,CT5百公里油耗稳在10L出头,想必这已经足够让人满意了吧

搭载如此“顶级”的动力,CT5的底盘自然不能拖后腿,大体结构看似还是前麦弗逊后多连杆,但细看有惊喜

CT5的前麦弗逊悬架与宝马3系的类似,下摆臂不是一体式的A臂,而是一种双球节的结构,相当于把A臂分为两个独立的控制臂,分别单独与转向节有一个链接点。

因为多了一根控制臂,主销的下止点可以向后延伸,前轮可以活动的角度更大,从而改善麦弗逊悬架的短板。轮胎在转向时接地面积更大,抓地力更好,弯道极限从而得到提升

同时两根下摆臂延伸的虚拟交点也更接近轮心,转向的手感与回馈也会更加清晰,方便驾驶者更好的感知前轮

后悬架则是少见的五连杆式悬架,连杆的数量上比一般的多连杆更多,那连杆多代表了什么?

可以这么理解,悬架上的每一根连杆的存在都是为了限制轮胎的活动,每一根连杆至少限制住一个方向,把轮胎固定在设定的轨迹上,而这个轨迹延伸的范围则与连杆的数量有关。

也因为每根连杆都需要兼顾控制多个方向,这也限制了活动轨迹的延伸,这时候增加连杆的数量相当于拓展轮胎的活动轨迹。最直接的效果就是在车身倾斜的时候可以允许轮胎有更大的角度,最终目的都一样,增加接地面积,从而实现更好的抓地力,更高的弯道极限

至于避震的调校,CT5搭载了通用招牌的MRC主动电磁悬架,每秒1000次的扫描路面,根据路况实时调整避震的阻尼,需要滤震时用低阻尼,需要支撑时调高阻尼

可变阻尼的避震器也有不少车型搭载,但MRC与我们常见的CDC是有本质区别的。虽然两者都是通过改变避震器内液体的流动特性实现阻尼的变化,但CDC是通过改变截面来控流,而MRC是直接改变液体的本身特质。因此MRC对阻尼的调节是连贯无极的,也就是说更加细腻

实际体验下来,CT5的避震还是偏硬,特别是在路面状况比较好的情况下,紧致的悬架能清晰的感觉到路况,至少在如今舒适为主旋律的大趋势下少有这么偏运动的调校

“武装”至此凯迪拉克还嫌不够,为CT5增加了一套mLSD,关于限滑差速器的原理这里就不再多做展开解析,关键是这套LSD是通过机械结构实现限滑,后轴左右各一套离合器,控制后轴两轮间的扭矩输出

可以简单的理解这种差速器类似于保时捷的PTV系统,也是一种扭矩分配系统,过弯时分配更多的扭矩给外侧轮胎,辅助过弯实现的高度稳定的弯道效果

实际在山路上CT5的表现确实也无可挑剔,开放式的山路根本无须担心底盘,你离极限还差着十万八千里。

拥有后驱灵活的动态的同时弯道表现十分稳,能感到轮胎紧紧抓住路面,直接爽快的转向手感一把抡过去,车头非常跟手的指向弯中,同时车尾紧凑的跟随

出弯给油时变速器能迅速降挡,发动机发力也毫不迟疑,即使是大坡度的上山路也不感到动力断续,无须用到手动降挡也可以跑出畅快的节奏

负责任的说,CT5的驾驶性对比现款的3系有过之而无不及,特别是CT5强大的机械素质令人着迷。

在驾驶CT5的过程中不仅能感受到足够的机械质感,同时还有完善的电气系统带来的细腻感,两者相辅相成。这还要归功于CT5的第三重优势,率先搭载了凯迪拉克云电子架构

电子架构这个概念现在宣传还不多,消费者了解的就更少,很多人甚至对电气化的技术嗤之以鼻,觉得汽车是机械为主,其实不然,电子架构对我们用车产生的影响与优化是全方位的。

凯迪拉克这个电子架构的强大主要包含了两个方面,一是信息处理能力的提升,二是连接范围的增加。

这个电子架构下的整车信息处理速度是普通车型的5倍,信息处理速度意味着什么?

落实到实际用车当中,例如当你踩下油门,发出扭矩请求的信号,经过ECU的计算,再对发动机与变速箱发出指令,动力总成执行指令,车子动态才发生反应。

随着处理速度的提升,这个过程也会更快,我们所说的动力响应也会更快,这也是上文提到的在动力总成硬件相同的基础上,CT5的动力响应会更快更直接的一个原因

同理,LSD和MRC这些机械配置也是基于信息处理能力,LSD该如何分配轮间扭矩。MRC该如何调整避震阻尼,第一步就是通过传感器收集大量路况车况的信息,然后经过计算处理,再向机械机构发出指令,处理速度越快响应速度也就越快,整车操控性能自然就更强

细化到日常功能,如车窗升降可以变速调节,警告提示音可以更加好听等等都可以归功于电子架构的升级。

实际上现行主流车型的信息处理能力大抵都能应付上述功能,而凯迪拉克云电子架构除了速度,更先进之处在于将整车各个模块都打通相连,如大灯模块、空调模块、仪表模块,每个模块都不再独立,可以统一处理,相互之间也可以有信息互换,工作联动

更强的信息处理能力加上模块的互联,可以进一步实现所有模块的OTA升级,连变速箱与发动机的控制程序都可以在线更新,软件故障也可以在线处理。

特斯拉是这方面的鼻祖,但在传统汽车领域CT5则是先驱,以前要到店刷的程序全部都可以随时随地完成,大幅提升效率,节省时间

而未来对电子架构的要求只会越来越高,要实现完全的自动驾驶,需要车与车之间,车与基础建设之间的互联,车上的传感器与需要收集的信息量只会越来越多,凯迪拉克这次也是提前布局,为以后奠定基础

有人问我觉得凯迪拉克CT5凭什么从宝马3系、奔驰C级手中赢得用户,作为CT5定位的目标人群(自认为)的角度来看,我想就是上文分析的三重优势。

1.兼具质感与个性的设计符合用户人群的审美。

2.拥有同级最佳的驾驶性与操控性。

3.云电子架构全面优化的用车体验。

车系: 凯迪拉克CT5
标签: 评测体验
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