你有想过你的第一辆车或最后一辆车是什么样子吗？我想，它们可能都不是最符合各自品牌诱人广告语的，对，很有可能是一辆小型车。就像摩友圈里所说的：“所有骑士，在骑过街车、跑车、巡航、探险、旅行之后……都会骑回踏板。”同理，从实际意义看，小型车经济、轻松、便利，很多年轻人和老年人都可能不约而同地选择了小型车。小型车的长度不到4米，虽然小，但却都是最新的设计、最新的工程技术，都装备了最现代化的配置。尽管便宜，但并不简陋。

但在国内现实生活中，早期很多小型车并不是“小而精”的代名词，给人留下了不少粗制滥造的印象。而且由于汽车文化的不同，国内的汽车往往还承载着“越大越好”的意愿。随着国内汽车生产水平的提高与成本的下降，以及席卷全球的SUV热，小型车的市场空间进一步受到挤压，已经很久没有几款新的小型车投放市场了。

如今小型车的主场在欧洲和东南亚，比如在每年销售1500万辆新车的欧洲市场，A级车的销量占到了8%的稳定份额，而在意大利，小型车约占市场的15%。小型车很受欢迎，但哪怕是在发达成熟的西欧市场，小型车也面临着灭绝的危险。

为什么呢？人们开始偏向同价位紧凑车的原因并不单纯，而是“政策影响厂商、厂商影响市场、市场影响消费”，我们从发达成熟的欧洲市场或许可以感受一二。那小型车市场的缩小又会有什么影响呢？我们同样借助欧洲市场管中窥豹。

雷诺的销售和营销主管奥利维尔•穆格表示：“从全球的角度来看，雷诺在拉美和印度每年销售20万台小型车，仍然是有利可图的。”但欧洲作为小型车最发达的市场，大部分小型车前途黯淡。2019年除了丰田以外，其它汽车制造商中却没有一家表示要对他们的小型车更新换代，欧宝-沃克斯豪尔甚至还下市了Adam的销售。

很大一部分原因是因为环保政策，环保本身之外，还有着政治博弈、产业发展、金融安全等等复杂的原因。欧盟新的碳排放规定是世界上最严格的碳排放规定，其对于小型车而言相当不公平，所以欧盟被指责在排量和汽车安全的标准制定方面存在严重的专业错位，欧洲议会也被指责有存在不民主和不实际的投票被操纵之嫌，厂商们还指责政府或议会在环境问题上加入了过多其它层面的考虑，而变得哗众取宠。

PSA老板卡洛斯·塔瓦雷斯在2019日内瓦车展上直言不讳：“欧盟碳减排法案说‘车越轻，排放要求就越高’，那小型车唯一的办法就是替换内燃机为电动机了。”大众汽车销售和营销主管于尔根·斯塔克曼也表示：“如果欧盟正式追求这一目标，那么小型车的前路真的很不明朗。它们对于新技术的量产应用来说成本太高了。而且根据平均碳排放的规则，你需要卖掉一辆电动车，才能卖掉一辆小型车。”

欧盟新的碳排放法案有两个阶段的强制要求：从明年起，欧盟汽车制造商的平均二氧化碳排放量需为95g/km，届时所有新注册汽车的平均排放量必须低于95g/km，不符合标准的罚款措施为：每生产一辆超过标准1g/km的汽车，罚款95欧元。有专家估计，按照2018年的碳排放量计算，2021年欧洲汽车行业的罚款可能高达340亿欧元，其中预计大众、PSA、雷诺-日产、菲亚特和戴姆勒最受影响。

第二阶段要求于去年由欧洲议会投票通过，并于今年4月获得批准：到2030年，车企平均碳排放量将比2021年的95g/km减少37.5%，这意味着车企平均碳排放量约为60g/km。

这减幅令人惊讶，因为它远远大于ACEA欧洲汽车制造商协会建议的削减幅度，甚至比欧盟委员会和议会技术官建议的削减幅度还要大，如果不广泛和彻底采用纯电动汽车，这些目标也几乎不可能实现。这与欧洲对航空航天、能源生产、建筑和其它制造业的要求极不相称。

上世纪70年代，亨利·福特二世看到工程师们为福特一众小型车型制定的计划时，就抱怨道：“车越小，利润越小啊。”。即便现在，这一规则也没有什么大变化，在电池组成本与内燃机相当的当下，即便是电动小型车也不太可能为制造商赚得更高利润。尽管舆论如今很倾向纯电动车，但在低标价的小型车上，电池的价格可能高达汽车成本的70%。

实际上，小型车本身就更清洁，小型车的年行驶里程比大型车通常要低得多，而且它们的累计耗油量远不如大型车。尽管从理论上讲，小型车的每千克平均碳排放似乎相对较高，但通过小型车的使用，排放了更少的年排放量。如今，一辆2.5吨的插混SUV，其WLTP碳排放很难低达到一辆不到一吨重的的小型车的一半，更何况所有插混SUV的车主是否真的在“混”着跑，还是不插电只用内燃机在跑？

如今的生产和回收技术所限，纯电车型也不一定就环保。保时捷Taycan纯电轿跑尾气排放为零，但它并不够环保，根据英国最新的能源消耗二氧化碳数据，“从油井到排气管”，Taycan Turbo最好的二氧化碳排放成绩是92克/公里。

还没有政策的制定人解释过，每年120万小型车购车者在被法案迫使购买更大的汽车或者老款二手车后，将如何有利于碳排放。欧盟新的排放法规也让厂商不得不重新衡量小型车的生产：品牌的利润既取决于支付的罚款，也取决于尽可能高效地生产利润丰厚的车型。面对新能源汽车，政府还有额外的补贴，并在汽车使用过程中提供了额外的优惠，这些政策给厂商、给消费者都带去了明显的研发、购买的指向。

但如果只看单位尾气排放，而不看长期影响，那么你永远不会看到真正的环境成本。由于牵扯复杂的原因，目前还没有机构来协调和统计这些事情。而其它一些汽车大国譬如德国内部，不同部门也因各自的角度和利益产生了分歧，比如德国交通部和经济部采取了更宽松的政策，而环境部和财政部则采取了更强硬的立场。

碳排放的立场也会带来其他后果，包括对汽车行业工作岗位的影响、国家对大学科研的资助、对相关领域工程的发展战略、对汽车产业牵扯的金融链的影响……ACEA最近的一份报告警告说，强制发展纯电动汽车将导致欧洲自己供应商的零部件占比下降38%，这将对盈利能力、就业和高技能培训等产生连锁反应，整个汽车业可能被国家工业体系的发展战略深刻冲击。

那么通过像对新能源车一样的特殊鼓励政策，小型车可否得到新生呢？最接近的例子应该就是日本的K-Car和印度的Sub-4-metre Sedan。

日本K-Car诞生于二次世界大战后，为推动国家发展、鼓励建立国内汽车工业，日本建立了一套标准来规定轻型车的分类，这套标准后来变化发展数次：最初限制为最长2.8m、使用不超过150cc的四冲程或100cc的二冲程引擎，现在规定为最大长度3.4m、宽1.48m、排量不超过660cc，功率不超过63马力。事实证明，这些享受特殊税惠政策的日式国民车非常受欢迎，2017年在日本道路上的6200万辆汽车中，轻型车占了近36%，在近440万辆登记新车中占了33%。

但是，它们能否在日本之外取得同样的成功？不一定，毕竟，国情不同，汽车的文化也不同，还记得铃木奥拓、铃木北斗星（Wagon R）在中国的情况么，或者后来本田S660、铃木吉姆尼极不相称的售价？而且面对全球化的研发，成本上升后的利润率又是不得不考虑的一个研发因素。

反观国内，改款换代的小型车越来越少也无非类似的原因，其根本都是文化原因，很大程度上还是前文归结的“文化影响政策、政策影响厂商、厂商影响市场、市场影响消费”原因。

一方面，我国正在依靠新能源契机，力图在国际汽车产业舞台站到更重要的位置，同时也在国内实行着燃油车双积分的排放管理办法，另一方面，也因为小型车在国内的地位不够重量级，所以不管因排放还是利润而导致的小型车生产萎缩，以及产业相关变化，国内消费者的汽车生活并没有受到很大影响，汽车行业也没有受到大的冲击。中国，美国，俄罗斯，加拿大，澳大利亚等幅员辽阔的国家都很类似。但国内的汽车产业宏观升级与变革，比老牌汽车大国的确进行得更高效。