在广州车展行将落幕之时，奥迪计划裁员9500人又成为热议话题。

奥迪官方表示，在2025年前，将裁掉约占员工总数10.6%的9500人，并削减德国国内工厂产能，目的是在2029年能削减60亿欧元（约合465亿人民币）成本，以支持奥迪加大电气化及数字化技术的投入。

也就是说，奥迪现在全力投入电气化转型当中，一方面，传统产能将被部分舍弃，另一方面，转型电气化和数字化需要成本。我们可以简单理解为奥迪为它的转型计划投入9500人和60亿欧元。

60亿欧元，约合465亿人民币，称得上是“财大气粗”。这465亿人民币够不够用？其实，投身新能源造车，得烧多少钱至今也没有一个确数。下面，我们可以盘点一下国内几家造车新势力们的烧钱数目，做一个对比。

首先是在融资但永远离量产差几步的FF91，贾跃亭为它投入100多亿元人民币，接着又卖地、裁员，但距离量产依然前路漫漫。

蔚来，至今已亏损超过200亿元，因其持续大幅度亏损，蔚来股价已经蒸发近80%，折合人民币的话约820亿人民币。

小鹏汽车，从2015年4月至今，已获得140亿元的融资，虽有小鹏G3量产交付，并在1-10月销量排名第二，但仍然在寻找融资渠道的漫漫征途中。

而造车新势力交付量第一的威马累计融资已超过230亿元。目前正在寻求10亿美元的D轮融资。

其他零零总总的造车新势力以及国内传统车企投入新能源造车涉及的投资这里不再一一详述。

仅从上面几家目前位居前几名的造车新势车来说，动辄百亿的融资与亏损，验证了新能源造车这条路需要厚厚的金钱铺就。而且从目前阶段来看，不论是蔚来、小鹏还是威马，以它们的主销车型为例，因为销量还没上规模，真实情况是卖一辆亏一辆，什么时候能赢利呢？

这个恐怕没人说得清。最鲜活的例子便是特斯拉。特斯拉于2019年第三季度终于实现它历史上的第三次盈利，而回看它从成立以来的16年，一直亏损，从未实现年度盈利。而这还是在特斯拉在美国纯电动汽车市场销量保持遥遥领先的情况下。

单看特斯拉2019年第三季度的交付量：97000辆，其中Model 3的交付量为79703辆，而随着上海超级工厂的投产，到2019年第四季度，特斯拉的交付量或将突破10万量。以此为对照，在缺乏股市有力支撑的国内造车新势力们，他们如何实现单季10万辆的交付量？他们的盈利何时能够实现？

好了，说了这么多，只是想对新能源造车的资金投入做一个浮光掠影的简单盘点，从中，我们可以知道，像蔚来、小鹏、威马等这些造车新势力们，面对着一条注定亏损之路，毅然、决然地投身其中，其勇气值得钦佩。

每个新的时代都需要拓路者，不论成功或失败，我们都应致以敬意。