马克思的经济周期理论中，“经济周期”是指经济运行中出现的复苏、高涨、危机、萧条的轮回变化。

因此，经济学经常为“周期”而殚精竭虑，但他们的理论在现实经济生活中，好像不是快半拍就是慢半拍，“周期”就像玻璃瓶里的鲜花一样，看得见、摸不着。

而经济周期的波动似乎也已传导到车市，自2018年开始，狂奔了十年之久的中国汽车市场便疲态尽显，2019年依旧没有任何好转的迹象，尤其是伴随着中美贸易战摩擦、股市低迷、经济不景气等等，“车市周期”的论调便开始在汽车圈高谈阔论。

那么车市周期究竟是不是一个“伪命题”？车企们究竟该不该被“车市周期”所束缚呢？

车市周期是“伪命题”吗？

当2018年的寒冬以猝不及防的速度席卷而来时，“车市周期”也跟着成为了耳熟能详的字眼，业内普遍的声音是，这是一路高跟猛进之后的自我调整，是汽车市场自身发展的一条规律。

的确，当我们简单回顾车市发展的脉络，可以发现，随着居民收入增长，国内大众消费支出显著变化。前几年车企需求处于增长阶段，生产线潮涌现象便紧跟着出现，于是造就了车市的辉煌和火热。

然而，巅峰和低谷往往是相伴而生的，当消费结构转移，需求增长出现停歇时，车企们就会背负巨大的资产成本，因此如今大部分的上市车企和经销商利润均遭遇了“冰火两重天。

总而言之，对于车市寒冬，大多都归结于这是市场的自我调整，然而当我们跳出市场的“围墙”又能看到什么？

首先，新生儿人数明显下降。据国家统计局发布的人口数据表明：2018年国内出生人口数创1949年以来的新低仅1523万，而2019年似乎又要刷新这一数字，截止11月17日新生儿数量不过1016万，这样推算2019年的出生人数或许仅为1100万。

出生率的下降成为了一个显著的社会现象，于是“没房你会考虑生娃吗”的话题也在网上热烈讨论了开来。的确，住房、医疗、教育成本高已成为了抑制生育行为的“三座大山”，而究其根本或许还是收入所限。

最为明显的便是城镇居民的收入增长明显放缓，数据显示，2018年城镇居民人均可支配收入达39251元，名义增长速度为7.8%，比2017年增长速度放缓了0.5%。而收入增长的放缓自然会影响到居民的各种消费，其中便包括汽车消费。

而出生率的降低也造成了老龄化的问题，年轻人口的不足也将影响汽车销量。这一点或许正饱受老龄化困扰的日本最有发言权，据数据显示，今年11月日本新车销售总数为385859辆，同比下降12.7％。

有日媒报道，日本汽车销量的下跌甚至已经影响到了汽车行业的就业，一些汽车制造商已停止了在日本国内部分工厂的新员工招聘。

除去人口构成比例的问题以外，城镇化也是原因之一。当大量人口向着大城市聚集，造就了大城市交通的拥堵，于是限行限购；而小城市又人气不足发展不均，汽车在那里也销售不出去。

于是我们可以看到，随着车市寒冬的推进，关乎于汽车下乡、松绑汽车限购的政策逐渐出台，这都是一种“救市”手段，但对于像北京、上海这样人口已过分密集的大城市而言，放款限购是很难的。

事实上，影响车市的原因是方方面面的，那么又问题来了，面对寒冬，中国车市只能选择在低谷期苦熬吗？或许这并不是唯一的选择，用马克思的话说，“如果攒够钱才修铁路，那铁路永远也修不起来。”

“黑马”的逻辑是什么？

正如马克.吐温的名言：历史从不重复，但却有韵律！

尽管车市周期的论调充斥着整个汽车圈，但总有车企像哪吒一样“我命由我不由天”的冲破“周期论”的魔咒，选择成为迎难而上、异军突起的“黑马”，争做车市寒冬中的一支独特的“春芽”。

提到寒冬中的“黑马”，不得不提的便是创造了“捷途速度”的捷途产品序列，从2018年1月开始品牌预热，到2018年8月18日首款SUV产品捷途X70上市，之后捷途X70S、捷途X90的上市，再到如今的捷途X95，这样一个全新品牌在短短的15个月里推出几款全新车型，却获得了将近16万台的销量。

或许这样的成绩离不开捷途清晰的自我定位，以及围绕产品打造的旅行生态圈，其在过去一年多的时间里为用户举办的两百多场捷途家宴，广泛听取消费者的所思所想并加以实施。

除了捷途，哈弗F系列似乎也在日渐萧条的SUV市场杀出重围，数据显示，今年1-11月，哈弗F7、哈弗F5分别取得130437辆、25817辆的出色成绩，哈弗F系2019年累计销量大破15万。

作为中国SUV领导者哈弗品牌全新的增长点哈弗F系列，已成为过去三年来，中国汽车品牌唯一成功完成品牌向上的全新产品谱系，这与其精准把握市场、洞察产品进化方向，集合国际优势资源，以及全方位的优质服务密不可分。

此外，在自主品牌中还有另外一匹“黑马”——上汽MAXUS, 数据显示，11月上汽MAXUS单月销售12439辆，同比增长72.5%。1-11月累计销售104,585辆，同比增长38.97%，已实现了连续十一个月连续增长，早已超越了其去年全年8.4万辆的销量。

在愈渐黯淡的车市寒冬中，能取得看似并不寻常的“增速”，离不开上汽MAXUS全线产品在各个细分市场的全力出击，尤其是今年刚推出的全能家旅MPV G50和全民定制中型SUV D60，并在全民定制化下在各自的细分市场均取得了出类拔萃的成绩。

从以上车市“黑马”们在异常寒冷的车市中仍可以杀出重围可以看出，“黑马”的逻辑绝不是“熬过去”，而是一马当先的主动出击。

2020年身骑“白马”闯三关

于寒冷的车市而言，“黑马”的出现无疑是带来了“天无绝人之路”的希望，但“黑马”之所以称其为“黑马”，除了出乎意料以外，还带着“物以稀为贵”的意味。而“黑马”的荣耀也多属于自己，却不是金戈铁马于寒冷车市杀出一条血路的“领路者”。

这不觉让人想起《指环王2》里那场最伟大的战役——圣盔谷之战。半兽人大军兵临城下，三百人类士兵以血肉之躯相抗衡，绝境之中，希优顿王决定不再留于城堡之中坐以待毙，他率军冲锋：“我要以满腔热血，和无比勇气迎接浴血黎明！”

这份魄力与2019年的车市十分相似，尽管环境严峻且恶劣，寒风不止，兵临城下，但深陷于这一险恶环境的汽车产业却并未坐以待毙，新品投放不停歇，车展之战不缺席，绞尽脑汁以一个又一个的战略渴望摆脱寒冬的桎梏，实现逆风上扬的态势。

然而，尽管从未放弃与严峻寒冬之这一大环境的抗衡，当2019年已接近尾声之时，我们也不得不承认，车市仍然未能在这严酷的考验之中获胜。

自去年下半年开始，国内汽车市场就平均每月以近10%的速度下跌，2019年1-11月仍同比下跌了7.9%，甚至已经有一批弱者面临淘汰出局。

就如《指环王2》中的这场双方力量悬殊的战役，激战过后人类士兵与精灵一族死伤惨重，城墙炸开，兽人们叫嚣着“人类的时代即将终结”，被逼入绝境的人类已无退路，立誓耗尽最后一滴血去完成这最终的冲锋。

而电影的转机也就在这一刻，千钧一发之时，黎明到来。

号角声起，东边的山脊上的第一道曙光照亮了这残酷的暗夜，已是白袍巫师的甘道夫手持法杖，身骑白马，率领众骑兵从山脊直冲而下，势如破竹。

甘道夫手中的法杖大放光芒，以不可阻挡之势击溃了战争给人类带来的黑暗，就如阵势恢弘的骑兵冲散了敌军，兽人们慌不择路、四散而逃，这场战役的结局就在顷刻之间被彻底改写。

毫无疑问，身骑白马的甘道夫是人类大军反败为胜的关键，毕竟在电影中总需要那么一点来自于主线人物的英雄主义色彩。

但本质而言，《指环王2》圣盔谷之战所展现出的是人类的勇气，甘道夫浴火重生化为白袍巫师使其成为了黎明的一道光，而与他一起冲锋陷阵的人类则以不惧兽人的勇气成为了自己的“救世主”。

于车市而言，也应当是如此。2019年，车市出现了“黑马”让这寒冬不是那么无望，那么2020年，车市则需要“白马”，杀出重围，战胜寒冬。

那么，何以突围？在这艰险的背景之下，车企们势必需“身骑白马闯三关”。

第一关要过的便是“产品关”。产品才是一个企业真正的重中之重，精准定位、洞察产品进化，在产品质量上做到精益求精，或许才会突破自己，勇敢的闯过第一关。

而产品的另一面实际就是技术。以吉利为例，如今其已是当之无愧的自主品牌领军者，而之所以能够拥有与合资品牌相抗衡的实力，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧将其归因于吉利从架构、平台到传动三大件等方面。

他认为，“快是表象，吉利能够将产品快速投放市场，关键是掌握了核心技术，形成了体系力的竞争优势。”

毫无疑问，产品是车市御寒的棉袄，但需要指出的是，产品的同质化也成为了当今车市一个较为显著的问题。

如今，汽车“新四化”风口正起，各车企都在讨论“智能化”，纷纷围绕车载智能系统展开了一系列的研究，然而各式各样的“交互”功能，看似眼花缭乱，实则差别不大。汽车智能陷入同质化僵局，如何“去同”也成为了众车企需要思考的问题。

但我们也不得不承认，车企众多，想完全“去同”是十分困难的。因此吉利汽车集团副总裁杨学良指出：“大家的产品越来越趋于同质化的趋势下，品牌的附加值，品牌的溢价能力应该得到进一步的提升。”

这也就引出了身骑白马所要闯的第二关。

第二关是“品牌关”。当产业下行压力让品牌在汪洋红海中成为无舵之舟，品牌力才是指引中国车市走向绿洲的“小橘灯”，即便是产品泯然众人，而在中国消费者内心笃定的品牌力方面依旧是不少中国汽车品牌的痛点和焦虑之处。

以豪华车市为例，之所以其能在寒冬之中保持着“这边风景独好”的态势，一大部分原因就在于百年历史所带来的品牌基调和魅力，在消费者心理留下了深刻的印象。

因此，“品牌向上”无疑是当今车市的主要口号之一，长安汽车执行副总裁谭本宏曾强调道：“中国品牌长期的构建重点一定是品牌力，只有让品牌力树立起来，消费者对品牌建立信心，这里面才有机会。

在他看来，产品力、性价比也是车企必备的，但“机会在于品牌力。”

因此，中国品牌如何打造品牌力是一个非常重要的问题。而让自身品牌深入人心必定要经过一番苦心的修炼，这也是在这条道路上奋力前行的车企们必须闯过的关卡。

杨学良就曾预言：未来，品牌力如果想要占据头把交椅，那么对中国品牌来说至少需要五到十年的时间。

显然，道阻且长，但也行则将至。

第三关是“用户关”。随着市场从增量竞争转为存量竞争，车企们也开始纷纷进行自我审视。

长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩就曾反思称，福特不缺好产品，缺的是如何让消费者有感知。

“我感觉福特就是一个很厚道的‘老实人’。”他曾这样说道，“把钱都花到了消费者看不见的地方，不够讨中国消费者的心。把看不见的东西卖给消费者，这是对营销最大地挑战。”

显然，寒冬里的车企如果还拿着“价格战”、“自卖自夸”的营销惯性来服务消费者，未免已经难有起效了。长安汽车股份有限公司总裁朱华荣就曾一针见血地指出：“放血求生”，必将“失血过多”而亡。

因此，有不少车企都在急于寻求转型，而有一条路也已经清晰摆在了眼前，即读懂消费者，愿意倾听消费者的声音。

于是宝马强调客户至上，林肯强推“林肯之道”，总而言之，满足每个人对车辆的“不讲究”，与用户产生真正的共鸣，这样当用户再次被无数信息狂轰乱炸时，用户或许才会在爆炸的车型产品“信息堆”里，找到真正属于自己的产品。

诚然，就如人生从未存在一帆风顺，一路高歌猛进的车市步入寒冬也属于正常现象，就是人们口中的“车市周期”。

然而，就如面临半兽人大军攻城的人类，坐以待毙只会自取灭亡，唯有坚守与抗争才有机会迎来“身骑白马”后的逆风翻盘。

就如丘吉尔所言：勇气是人类最重要的一种特质，倘若有了勇气，人类其它的特质自然也就具备了。

于车市而言亦是如此，车市周期之下，企业更应怀抱着破釜沉舟的勇气，在这疾风骤雨中背水一战，去坚守、去闯荡，最终我们都将看到那道来自于东方的曙光。