说起插电混动，我们第一时间想起什么？自主品牌，自主品牌跟随政策的脚步，在近几年大力发展新能源车，无论是纯电动还是插电混动都有不错的建树。纯电动目前最高续航已经达到650km；以比亚迪为首的厂商大力发展插电混动，还将车辆百公里加速时间作为主要宣传点。

在自主品牌发展得如火如荼的背景下，日系插电混动悄然而至，他们相比起自主品牌有什么优点？

 本田 

本田在2019年秋天，在肇庆国际赛车场展开了一场活动，主要介绍本田2020年即将引进中国的插电混动系统。本田的插电混动系统是基于本田i-MMD混动系统而来，以现有的架构，通过改变i-MMD系统内的ECU、PCU、IPU以及大容量电池、电机等细节上的改变，使得车辆能够实现日常行驶电动化的目的，根据本田官方宣称，这是一套无限接近EV的插电式混动系统。

本田插混系统官方称之为：Sport Hybrid e+，这套系统跟本田目前在 雅阁等车型上使用的混动系统结构有非常高的共同性，两者的发动机舱布局相同，这也是Sport Hybrid e+的优势之一，能够无缝安装在现有车型架构下。

Sport Hybrid e+对电机绕组进行优化，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%提升至60%，功率密度提升1.4倍，扭矩密度提升1.3倍。同时，提升了VCU功率，使得搭载该系统的车辆在EV模式下最高速度可达160km/h，17kWh的锂电池能够在JC08工况下达到110km的纯电续航。

未来，本田将会将Sport Hybrid e+技术投放在中国市场，加上本田i-MMD的积累，相信会在国内插电混动市场引起一阵腥风血雨。

 丰田 

丰田目前在中国投放的插电混动系统只有雷凌/卡罗拉双擎E+两款车型。同样，丰田也是在原有的THS系统的基础上进行改进，相比起本田，丰田没有进行大刀阔斧的改变，只是通过增加电池的容量，使得车辆能够满足国家对插电混动车优惠政策的门槛。

根据教授此前的试驾，丰田的插电混动系统省油能力确实无可挑剔，毕竟THS系统不是浪得虚名，但是由于电机功率不高，并且电池容量不算大，在混动模式下，想要保持车辆纯电动行驶，必须轻轻对待油门，油门开度稍微大一点，就会触发发动机启动，影响油耗表现。但如果电池电量充足的情况下，使用EV模式，由于电机功率较小，所以不能提供比较暴躁的动力输出，但是日常使用还是足够的，能够提供一定的动力支持。

这一套插电混动系统可以看做丰田在插混技术上的一次尝试，同时作为丰田窥探中国插混车市场的方法，仅仅51km的纯电续航里程以及偏弱的动力表现，在产品力上距离本田的Sport Hybrid e+还有一段距离。此外，1.8L作为发动机的THS系统跟凯美瑞上2.5L的混动系统以及雷克萨斯上3.5L发动机的混动系统不是同一时代产品，所以未来丰田必然会带来更先进、动力更强的插混系统。

 三菱 

三菱的插混系统跟两田的不同，三菱更加遵循自己四驱系统的坚持，即便在PHEV车型上也使用四驱系统，而两田的插电混动车辆均为前驱。Ps：欧蓝德是世界上第一台PHEV的SUV车型。

欧蓝德PHEV搭载代号为4B11的2.0L汽油发动机，对，这个就是EVO“同款”发动机，只不过取消掉了涡轮以及将发动机调校得更加节能。同时，前后轴分别配以60kW电机，达成电四驱模式。

此外，在车身中部布置一块12kWh的锂电池，在纯电模式下续航里程超过60km。在快充条件下，欧蓝德30分钟即可充至80%，在慢充条件下，4个小时就可以将电池充满。

 日产 

图片来源：网络

日产-雷诺-三菱联盟以来，虽然经历风风雨雨，但是在技术共享上还是有一定的优势，有消息称，日产将会基于奇骏推出首款插电混动车型，而插电混动系统正是欧蓝德上的那一套系统，这也是技术共享的优势所在。

插电混动系统孰优孰劣尚不好说，但是可以肯定的是，两田的混动系统在节能上会比某些离散型电机插混系统更加省油，因为两田的基础混动系统就是为了节能、环保而存在，无论是发动机还是ECVT的设计都是以节能为首要目标，实现调扭+调速两个维度的调节，而单纯的离散型电机混动系统大部分情况只能调扭，对于发动机转速不能很好控制，这也是为什么离散型电机插混系统不够节能的重要原因。