据雷诺此前发布的第三季度财报显示，今年第三季度雷诺全球销量为85.2万辆，同比下滑4.4%；今年前三季度，雷诺全球累计销量为279.1万辆，同比下降6%。此外，按照雷诺对2019年全年的销量预期，其销量或将下降4%左右。基于此现状，雷诺代理CEO表示或将退出部分市场，那么问题来了，中国市场会被纳入退出范围吗？

相比标致、雪铁龙（含DS）在中国市场的长期遇冷，雷诺此前高歌猛进，有着势如破竹的气势，年销量曾超过7万辆，东风雷诺也一度被认为是法系车在华的“最后希望”。两年前，东风雷诺曾公布2022年愿景纲要：届时将实现年销40万辆的规模，但如今这个目标已经变得遥不可及。

然而，这个拥有121年历史、征战世界顶级赛事F1大奖赛多年、具有先进的技术储备和积淀的品牌。不论是欧洲、美洲、还是北非、中东和南亚，我们都能看到雷诺的身影。例如：雷诺在俄罗斯、巴西和印度市场份额分别达到28.8%、9.1%和2.1%，可在中国，今年前三季度该数字仅为0.7%。

雷诺在欧洲、美洲与中国市场的表现，用“橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳”。来形容再贴切不过了。

雷诺最初销量火爆，是因为赶上了SUV的火热势头，这才让雷诺以一个全新品牌进入国内市场，销量也水涨船高。如今车市收紧，存量竞争加剧，雷诺这种品牌知名度不足的车企销量下滑也属正常。此外车型过少也是雷诺的败笔，要知道此前雷诺旗下在华售卖的仅仅只有两款车型，想靠两款车型撑起一片天显然不现实。

目前雷诺已经意识到产品线不足的弊端，引入了全新车型，一款是小型SUV科雷缤，一款是新能源汽车e诺。两款车型的导入，确实可以提升雷诺的产品矩阵，但是凭借4款车型就想征战中国市场，依然是很有挑战性。

从2016年首款国产新车上市到现在，东风雷诺留给市场的印象并不深刻，尤其是国产车型的认知度并没有因为东风雷诺的成立而有所提升。相反的是，东风雷诺似乎更热衷于把精力放在进口车的宣传上。比如说此前亮相的卡缤和Espace，雷诺都投入了大量的精力用于两款车型的宣传，反倒是科雷嘉，连上市发布会都是冷冷清清。

而科雷傲的认知度，在很大程度上得益于当年进口版车型的身份。所以，当我们回溯雷诺在中国市场的坎坷历史的时候，竟然会发现，雷诺认知度最高的时候，还是在东风雷诺成立前的进口雷诺时代。加上如今整体车市寒冬的大环境，更加注定了雷诺的小众化定位。

虽然销量不景气，但是中国依然是雷诺最优先发展的战略市场。10月25日，东风雷诺全新科雷缤上市，售价9.98万-14.48万元。至此，东风雷诺进一步完善了其在SUV细分市场的产品布局。并且未来三年，东风雷诺计划，一年投放一款国产车，一年导入一款进口车，保证每个细分市场有一款主力车型。到2022年，雷诺预计其在中国市场有11款在售车型，来实现轿车、SUV和MPV全产品线的布局。

除了持续发动产品攻势扩充市场份额，东风雷诺另一个战略体现在服务方面，雷诺希望在软实力领域强化竞争力。例如全车动力总成系统质保期从之前3年10万公里，延长至5年15万公里；今年年底前，该品牌要在中国336个地级市实现100%“三随”服务。

7月17日，雷诺集团发布公告，宣布与江铃新能源汽车有限公司（以下简称“江铃新能源”）正式成立合资公司，雷诺集团增资10亿元人民币，将拥有50%的股权成为其重要股东，也就是说，江铃新能源将由中资公司变成中外双方的合资公司。

至此，雷诺在华已有四家合资车企，为了扎根中国，已经同东风汽车、华晨汽车、易捷特等企业建立合作关系，但由于在华销量不断下滑，雷诺此举就是希望将自己与江铃新能源绑在一起，希望借助电动车实现新的突破。

产品布局不完善、品牌宣传不到位、对于整个营销网络的把控不合理等原因是雷诺如今面临边缘化的主要原因。但是面对中国市场这块“香饽饽”雷诺又怎能轻易放弃，至于雷诺的这一系列“抢救”措施，能否能产生奇效让其起死回生，继续在中国市场存活下去，我们共同拭目以待。