中国的公路货运车型不仅仅是市场选择，而且有很多政策导向。每一次公路货运相关的政策、法规实施之后，都会引发公路货运车型的变化。例如2016年之前6x2牵引车（前双桥转向）占据了牵引车60%以上的市场份额，但是《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）实施之后，6x4牵引车49吨，6x2牵引车46吨，在高速费用相同的情况下，这3吨的差异导致6x2牵引车市场份额急剧下降。

2019下半年整个公路货运行业关注的焦点就是“按轴收费”，很多车主都在讨论未来货运市场行情是否有剧烈变化，是否应该换一台更合适的车型。随着各个省市的高速公路收费标准陆续出台，5轴和6轴列车在高速公路通行费用上相差了一个档，笔者根据多个省市公布的收费标准粗略统计，5类货车和6类货车相差0.1-0.31元/公里，主要集中在0.19-0.21元/公里区间。那么这个0.2元/公里的差异到底是“机遇”还是“鸡肋”，到底在什么场景下5轴列车才会发挥优势？笔者通过TCO来对同等配置的4x2和6x4牵引车进行分析。

目前4x2牵引车主要用于快递运输和港口运输两个领域。对于快递运输这个领域，即使运输公司使用110立方的超标大集装箱，其货物总重量大约在11吨左右，还没有达到5轴列车43吨的法规要求。但是4x2牵引车并没有成为快递运输车辆的主流，其原因是达到目的地后若没有合适的快递货物，则必须要配重货立即返回，因此很多快递公司依然选择6x4牵引车；对于港口运输这个领域，4x2牵引车已经占据了半壁江山，其发动机功率在350马力左右，这是因为40尺集装箱最大装载质量为22吨，加上集装箱本体3.5吨，其5轴列车总质量不到40吨，满足法规要求。

笔者设定了满载和非满载两个运输场景，从北京到上海1300公里全程高速，要求16个小时到达。第一天去程，第二天返程，固定班线。

场景一，两个车型都按照最大装载质量进行配货，按照0.3元/吨公里计算，两者之间的收益差异为2028元，燃油费用差异91元，高速费用差异299元，折旧差异和轮胎损耗差异估算为60元，总计为450元。因此6x4牵引车还是占据绝对优势，能够多收益1578元。

场景二，6x4牵引车没有达到最大装载质量，与4x2牵引车相同为28.2吨，两者收益相同。但是这种场景下4x2牵引车花费少则占据优势，能够省450元。

由此可见两者之间的临界点为6x4牵引车非满载比例77.8%。笔者根据大量实际调研发现，以下为6x4牵引车的工作场景，非满载的工作场景只有快递专线和港口运输，其他工作场景无法达到这个临界点。

根据以上分析发现，5类货车和6类货车高速费用差异0.2元/车公里仅仅是个鸡肋，短期内4x2牵引车很难有突破性发展，只有在快递运输领域6x4会向4x2转移。但是随着公转铁持续进行，国家政策鼓励大宗货物使用铁路运输，再加上制造业不景气，短期内总运输量不会有太大增长，反之有可能会微量降低。随着普通货物运输时效性增加，很多车主会选择少拉快跑的方式运营，因此普货运输车辆会有选择4x2牵引车的趋势，但依然不会成为主流。

笔者注意到，在最近召开的一汽解放商务年会上，一汽解放展示了JH6快递运输460马力和悍V2.0款港口运输290马力4x2牵引车，基本印证了笔者的观点：4x2牵引车只能是针对特殊使用场景的非主流车型。