只要对汽车稍微有一点了解的消费者，只要跟他谈论汽车的四驱系统，很多人肯定是会脱口就说出一句经典的话：世界上四驱分两种，一种是 奥迪Quattro，另外一种是其他四驱。

这一句话，可以看作是评价，也可以是看作奥迪Quattro在民用领域上有着极高的知名度，且毫不吝啬的赞誉。

随着车迷对奥迪Quattro四驱系统深入了解之后，就能够发现其实奥迪四驱系统更是有着非常复杂的分支，根据年代的不同有着非常显著的代数划分，哪怕是同一个时代中，奥迪也会为不同定位、不同动力布局的的车型所配备的Quattro系统也会有非常大的区别。

在近年来奥迪车型所配备的Quattro四驱系统，一方面是因为托森差速器专利的原因，另一方面是时代进步的原因，也开始慢慢取消了托森差速器，开始采用多片式离合差速器，在命名上也有过去的Quattro，变成了Quattro Ultra，很多保守派的消费者眼中看来这种电子化的四驱系统无疑就是减配了。

也许这在某一方面来看，电子化的四驱系统确实是属于一种减配，但是站在厂商的角度上来看，着更多是属于一种顺应时代而做出的无奈抉择。

在奥迪新老两代Quattro系统的交替车型上，最能够引起消费者热烈响应的车型莫过于是奥迪Q5L的上市，曾经全系标配的全时四驱系统变成了适时四驱，不但是消费者对奥迪这一举动进行怀疑，就连不少媒体都对此抱着一种怀疑的态度。对着老一代的机械式托森差速锁的热捧以及恋恋不舍，同时对新上市的Quattro ultra抱着非常保守的态度。

尽管曾经在中级豪华SUV中呼风唤雨的奥迪Q5已经功成身退了，而新款的奥迪Q5L采用的是一套名为Quattro ultra主动式适时四驱系统，采用电控多片离合差速器，却也具备了托森差速去所不具备的央差速锁功能，额能够实现100:0到0:100的前后轴动力分配；

加入了了牙嵌式耦合器，可以完全阻断后轴的动力输入，在两驱状态下最高可以减少10%动力损失，百公里平均油耗减少0.3升；并且能够主动实现系统通过侦测不同的路况，使得整套传动系统在四驱模式前的0.5秒时间就已经开始进行自动切换，确保在0.2秒切换成四驱，可以说quattro ultra集合了两驱、适时四驱、全时四驱的所有优点。

不客气说一句，哪怕是Quattro ultra没有托森差速器，也没有管状齿差速器，这套四驱系统能够在所有豪华品牌车型中有着近乎碾压同级对手的王者实力，不管是公路操控性能，还是越野状态的脱困能力，全新Q5L都十分优秀，而且还更加省油。

尽管Quattro ultra主动式适时四驱系统有着如此优越的表现，但是却始终难以被消费者所接受，这可能是处于对新科技的抗拒，又或者是对于这样子的新时代产物并没有在赛场上获得过任何高度含金量的奖项，缺少了一定的说服力度。

也许是由于托森差速器结构巧妙、不需要负载、反应迅速、性能稳定，给奥迪Quattro系统带来了太多的荣光，而作为后来者的Quattro ultra主动式适时四驱系统诞生在这种背景下之下，实在是显得有点卑微了。

不过在这种环境潮流的变化中，性能总归是败给了偏向与经济性的法律法规，并且有着极大的概率除了如今的Q5L之外，全新A7和A6都已经Quattro ultra上身，在未来Q7和A8再次换代的时候，很大概率也会采用Quattro ultra，就算是冠状齿轮的Quattro，在不久的将来也仅仅是会出现在以高性能作为卖点的S和RS系列的高性能车型上。

如果站在奥迪的角度上来看，奥迪摒弃托森差速器结构的quattro而选择大规模应用Quattro ultra系统，电子化转变的Quattro同样也是在为电气化时代的奥迪e-tron Quattro做准备。

总得来说，在汽车发展史上来看，Quattro并非是第一个，也不会是最后一个败给了时间和市场的高性能产物，就像日系粉丝所心心念念的JDM时代一去不返一样，托森差速器作为奥迪Quattro系统中的一个零件、也是奥迪Quattro历史中的一个时代，如今随着时代的变化，奥迪Quattro将要以Quattro ultra迈向新时代，这也是过去的结束，也是全新的开始。