燃油车真的不环保吗？为何一定要发展新能源车？我想这个问题一定是很多人都会有的疑问。而站在2020年这个关键的节点上，我们看到的是，所有品牌都在不遗余力地拥抱电动化。

作为世界销量领先的车企，其实丰田一直都在为电动化而努力。自1997年推出全球首款量产油电混合动力汽车普锐斯，再到2014发布的首款氢燃料电动车“MIRAI”，丰田电动化汽车至今累计销量超过1400万辆。在数十年的电动化发展中，丰田积累了大量电动化技术和经验，在纯电动化浪潮来临之际，丰田得以快速转身。

2020年，丰田将会在BEV纯电市场中开始发力，第一批迎来的车型，是两款我们耳熟能详的C-HR/IZOA EV。作为引进国内的首批丰田品牌的纯电动车型，曾经丰田在燃油车领域的荣光，它们是否还会继承乃至发扬下去呢？

在过去，如果大家提到丰田，“可靠、安全、耐久”，这些关键字一定都很熟悉，而在新能源汽车领域，安全又是重中之重。新能源汽车，尤其是纯电动汽车，驱动系统与燃油车完全不同，由于使用了高压电驱动系统来提供动力，因此在使用过程中也伴随着一系列和电有关的安全问题。

C-HR/IZOA EV两款车，依旧是基于TNGA架构打造，在过去国内乃至全球最严格的中保研碰撞测试中，基于TNGA架构打造的丰田车型的良好成绩，已经为它们做了良好背书。

不仅如此，两款纯电车型在车身结构上，也为电池系统做了专门的安全设计，我们从下图中就能看出，C-HR/IZOA EV绝不是在燃油版基础上外挂一个电池包那么简单，不仅车体为电池包预留了放置空间，同时还让电池包通过一整个贯穿底盘的刚性骨架，与车身连为一体。不仅降低了重心高度，同时相比燃油车型，车身抗扭刚性提升了20%。

这在过往我们见到的油电同平台打造的纯电车型中，还是首例。而得益于这样一体式的设计，C-HR/IZOA EV的碰撞安全的防护性能，也有了进一步的提升。

除了整车架构安全设计外，对于电动车来说，消费者最为关键还是电池系统的安全。目前电动车发生的安全事故都和电池起火有着很大关系，而锂电池起火通常发生在这几种情况，一个是碰撞、浸水这种机械问题，碰撞会导致锂电池挤压变形，进而导致短路发热甚至燃烧。

其次则是内电路的问题，如果无法对内电路做足够的绝缘防护，亦或是对电池过充过放过热无法做到有效控制，同样容易导致在行驶和充电过程中过热，进而导致热失控、自燃。因此这就对电池系统的结构安全设计、内电路安全设计、热管理设计这三个重要维度，提出了很高的要求，早在混动系统之中，丰田就对电池的安全设计提出了很高的标准，那么到了纯电动领域，这两款车型又是如何做的呢？

有效应对意外撞击的安全设计

对于电动车的锂电池来说，电池距离碰撞点更近的侧面撞击，往往是发生电池安全事故的重灾区，而丰田的做法主要有两点：

一方面是扩大整个电池包体积，将提供散热的冷风管作为缓冲吸能区，以此来保护电芯。相比其他电池包在电池外围增加蜂窝铝的方法，丰田这样的做法则是充分利用了内部的空间。另一方面则是将高压回路布置在电池中央区域，尽可能保护高压线路在发生碰撞时不出现破损。

除此之外，电池包的另一个亮点，则是我们刚刚提到的与车身骨架一体化的设计，既提升车身刚性，同时也加强了电池包的刚性，更为重要的是，电池包下部的增强材料，还能保护电池包不被划伤，防止出现因拖底导致的电池短路。

三重监控的BMS系统

保证碰撞安全需要的高强度的车身，而保障内电路的安全，则需要能够实时监控电池状态的BMS电池管理系统。C-HR/IZOA EV的BMS系统，会实时采集电池系统的电压、放电电流、内阻、温度等相关数据，控制电池的放电深度，同时还可以实现估算整个电池系统容量以及循环寿命的功能。

在电池系统中，9-12个单体电芯组成一个模组，10-15个模组再组成一整个电池包，传统的BMS系统，一般只会采集电芯和整个电池包的数据，而丰田的BMS系统还会采集模组的数据，不仅进一步提升了系统稳定性，同时三重监控还能更好的保证电芯的一致性，提升整个电池系统的使用寿命。

除了实时监控外，BMS系统通过合理规定电芯的充放电的起始和终止电压，将电池的电量控制在了一个不易老化的合理范围内，延长电池的使用寿命。

双管齐下的“热管理”系统

不同于内燃机的“抗造”，电池系统对温度相当敏感，如果温度过高，很容易让TA超过临界值，出现热失控；而如果温度过低，不仅容量会有天然衰减，而且强行低温放电还会损伤电池。因此保证电池系统的安全，一套良好的热管理系统尤为重要。

在C-HR/IZOA EV的系统之上，散热系统被分为了两种，在电池包内部设计了冷风管，在炎热的夏季，可以使用空调为电池吹出冷风，而如果散热压力没有那么大时，冷风管还可以像风扇一样吹出自然风为电芯进行散热，节约电能。在两种合理的散热方式下，保证了电池在大功率充放电时，始终保持在一个合理的温度范围。

而到了冬季，C-HR/IZOA EV在每个电池单体下方，都放置了电池电加热装置，保证该车在冬季下稳定的续航和动力输出。

高效的充电系统

除了安全之外，在慢充系统上，由于C-HR/IZOA EV的车载充电机（OBC），使用了自家规格更高的半导体芯片，因此在慢充系统的交流—直流的电力转换过程中，电力的损失更小，同时OBC的辅机耗电更低，这也让该车实现了同级别领先的充电系统效率。

过去两年所上市的电动车，一个很大的问题的就是同质化严重，不管是电机、电池还是车身布局，仔细一分析就好像都是基于一辆公模的电动车打造而来，唯一的区别就是换一换零部件的供应商。不过我们在仔细分析了丰田的两款车型之后，我们在结构设计以及电池安全设计上，看到了很多丰田自我的思考，而这也是丰田与其他研制电动车企业的最大区别。

虽然伴随电动化的发展，造车的门槛在不断降低，但是这并不代表传统车企就已经失去了机会，在中国，丰田计划到 2025 年，推出 10款以上的电动化车型，同时在不远的将来，基于电动车打造的专属e-TNGA架构也将出炉。