雅斯顿原创文章 |默默

从情感上，消费者更愿意接受混合动力而非纯电动，一则混合动力和传统汽车之间没有明显使用习惯上的改变，并且自汽车诞生100年以来人类已经建立起了一整套配套设施；二则纯电动汽车在短短两三年内还存在续航、配套以及残值等方面的问题。

于是乎，消费者呼吁混动应该享有比纯电动更优先发展的权利，是这样吗？

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消费驱动影响不大

汽车发展并不以消费需求改变而改变，如果完全以消费需求发展汽车，汽车可能不会朝着经济、节能的方向发展，更不会产生混合动力汽车。当政府将环保问题和能源问题设置成车企们头顶上的一把剑，汽车才发展成当今的模样。

消费者更喜欢后驱，不过自70年代开始，全球就陷入了经济型轿车从后驱转为前驱的趋势，消费者更喜欢性能，自90年代日系车辉煌过后，不断严格的减排措施逼迫发动机朝着更小排量的方向发展，消费者也喜欢平顺，然而在V6和L6没有统治世界多久后，四缸就成为主流，甚至车企忙不迭地为小排量引擎带上了涡轮增压的帽子。

涡轮增压唤起了最起初消费者抵抗的情绪，从涡轮迟滞到动力不平顺，当一切问题即将迎刃而解的时候，政府又拿出了更严格的排放措施，逼着所有车企无限压低油耗朝着电动的方向发展，因此在经济轿车领域，即便消费者不喜欢三缸引擎，也没能抵挡住时代的滚滚浪潮。

即便混动被消费者认为是最能节能减排的方式，政府不认可也就无法奏效。从政府的角度出发，为了摆脱能源危机，混动是当下最适合的方案，但不是最终解决方案，因为混动只是降低了燃油销量的速度，而没有从根本上彻底解决对石油的依赖。

世界上能量资源有很多，有天然气、石油、煤炭等等，各个国家能量分配不均，因此从当下的角度出发，政府可能不在意环保压力逼迫汽车企业，更像是国家出于自身能源安全考虑，逼迫车企寻找不同的解决方案。

事实是，即便最强力推动混动的丰田企业也认可，未来是「电」的社会，电的来源有很多，而混动推出的意义也恰恰是在传统能源和新能源之间构建起了一个过渡的桥梁，这个桥梁看似是一个很不错的捷径，但政府的着眼点在于目的，而至于企业，有技术积累的可以发展混动，但对大多数企业来说，混动根本就不是一个愿意接受的方案。

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企业不愿意认可混动

这是一个博弈的时代，新势力汽车比如特斯拉认为，在纯电动等新能源方式找到了和传统汽车同一起跑线竞赛的领域。如果依然沿着既定传统路线发展，传统汽车实际上已经建立了很深的壁垒，在发动机和变速箱领域都有极强的专业壁垒和丰富的设计经验。

在长达100年的汽车历史中，仅仅是上个世纪20年代前后，汽车品牌如雨后春笋般迅猛发展，此后就再也没有诞生一个伟大的品牌，甚至于这些品牌和集团还在不断合并、消失。

中国是一个例外，政府的干预让中国在80年代拥有了自己的本土品牌——长城、吉利。如果没有政府匠心独运，中国市场或许一家自主车企都不会诞生，就像中国的饮料一样不断被海外品牌吸收、兼并。

创造一个更加平等的平台，所有资本重新站在一条起跑线上起跑，这也是中国和世界最辉煌的时期，我们看到了特斯拉、蔚来、小鹏和威马。

新势力企业不愿意认可混合动力，因为混合动力需要车企回头重新研发发动机和变速箱，在传统车企擅长的领域竞争不是一个明智的选择。

许多传统车企也不认可混合动力，原因在于混动只是某个特定时期的特定产物，不是世界共同的答案，当丰田、本田在混合动力上取得突破并建立专利壁垒的时候，传统车企没有欲望。即便丰田开放混动专利，传统车企也没有欲望。

因为混动不符合未来发展的规则，混动是在原有发动机的基础上增加另一套电机、电池和管理，这对车企来说是一笔相当大的研发支出，而车辆也因为增加许多高科技零部件变得成本更高，为此同价位混动车型要比传统车型售价更高，传统车企不能接受这种看似对消费者有利，实则既增加消费成本又降低企业利润的做法，而更简单的48V和小排量混合动力这种低成本油耗解决方案则更容易达成共识。

传统车企心照不宣地认为混动就是一个过渡方案，因此他们反而更有意愿发展插电混动，原因在于可以「在现有燃油车配套设施的基础上发展纯电动汽车」，这是一个一箭双雕的方案，而传统车企也愿意开发eCVT之类变速箱，更愿意开发将燃油车和纯电动车拼接的「DCT」类PHEV变速箱。

一旦传统车企都不认可混合动力，消费者就算喊破了天，混动也不会成为时代的主流。能成为时代主流的方案一定是既经济又简单的方案，而不是混动这种更复杂和技术难度很高的方案。

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消费者陷入的混动执拗

现如今的混动，即便是丰田品牌，如果单纯为了节油，整个购买成本上没有任何优势。为混动车型付出更多的资金，得到一个减少资金支出的方案，前后矛盾。

丰田如今将混动车型打造成一种更高级的动力系统，比如在雷克萨斯LS开发故事中，当丰田希望雷克萨斯LS具备和传统奔驰、宝马竞争力的时候，想到的是如果和奔驰、宝马比拼大排量引擎没有胜算，打造更高级的「混动引擎」容易在形象上独辟蹊径。

即便凯美瑞2.5L和凯美瑞2.5H之间，价格差距和油耗差距也没能拉开，而混动当下服务的主要目的就是「提升传统汽车的质感」，即利用混动低速时加速敏感、高速续航耐久的特点进行融合。

当然，混动汽车所谓的质感还有其他解决方案，比如采用更大排量的引擎等等，但政府正在加大对发动机排量的限制以及限制对发动机动力的依赖，所以更大排量引擎的这种方案无形中被堵死了，（如果全新雅阁在中国同时推出混动版本和2.0T+10AT版本，普通消费者更愿意选择哪个？动力相差悬殊，油耗分别为5L和8L），混动也就成了一种既能降低排量又能提升质感的方案。

也就说混动终究只是传统汽车的一个进化方案，这个进化方案的目的很明确（提升质感），天花板也很清晰（燃油不能一低再低），车辆的驾乘体验并没有发生彻底改变。

让汽车发生彻底改变的是纯电动汽车，纯电动当下担任的角色是重新发明汽车。纯电动可以拥有混动车的一切优势，甚至解决了能源问题和环保问题，也顺便解决了动力输出平顺性的问题，只是当下它过于新颖，短短十年还没有建立起和传统汽车抗衡的配套设施。

一旦纯电动汽车拥有更长时间发展配套设施，消费者从不接受逐渐转变态度变成接受，纯电动会取得更加快速的发展，而且电池不像发动机，随着摩尔定律而电池成本不断降低、性能逐渐提升，未来消费者购买一台纯电动汽车的成本低于同类燃油车。纯电动汽车是具备这种可能性的。

不过，纯电动企业也并不一定就是未来的终极解决方案，电池技术始终得不到突破，氢燃料汽车、页岩气等等都有可能成为未来的主流，未来的主流是电车，而不一定是要依靠电池行走的汽车。

它对传统燃油车最大的优势是，它彻底改变了汽车，以一种新的概念出现。汽车发展至今100年，难道不应该摆脱发动机，走进另一个未知的新阶段吗？

雅斯顿小结 

综上，消费者的一厢情愿以及对着眼于当下的特点并不能得到政府的认可，企业面对传统发动机和新能源双重叠加的结构，也无力推出具备竞争力降低成本的方案。因此，混动始终都不会得到有效发展，零部件越来越多、车辆结构越来越复杂也证明了，这不是一个最优解。

更高的成本（无论是硬件还是技术）让混动成为这个环保压力巨大的星球上提升车辆质感的方案，并不是阴差阳错。

图 | 来源于网络