据公安部数据，2019年全国汽车保有量达2.6亿辆，全国66个城市汽车保有量超过百万辆。汽车从最初贵族才能使用的奢侈品发展到今天走进普通千家万户的重要出行工具，离不开造车技术的发展，也就是我们现在常说的平台化、架构化生产，其大大提高了生产效率，并且节约了造车成本。但这二者其实不能一概而论，今天小编就以大众的MQB平台和领克的CMA基础模块架构为例，带大家深入了解一下平台和架构的区别和各自的优势。

汽车诞生之初，还是手工作坊式生产，每装配一辆汽车就需要728个人工小时，与现在几分钟就下线一台车的生产效率相比，简直是天壤之别。到了1908年，才有了第一条真正意义上的汽车生产流水线，整车组装缩短至90分钟，汽车生产也进入了2.0时代。

1970年，大众第一次提出了"平台化"概念，平台化生产可以理解为不同的车型在一套共享的生产标准上进行升级与优化，出自于同一平台的不同车辆具有相同的结构要素，例如车门立柱、翼子板、车顶轮廓等，以各总成为基础打包成块，新车研发时可直接像堆积木一样实现各个模块组装，大众MQB平台就是汽车平台化生产的代表。大众集团通过MQB平台，将22个国家，100多家工厂的240多个车型统一起来，实现世界范围内的零部件交换。并且能够最大限度利用经验提高运行质量，缩短开发周期，减少生产装配时间，大大提高了生产效率，降低了造车成本。

而随着汽车市场对产品多样化的需求增加，平台化生产渐渐也不太能满足日益增长的细分和个性化需求，原因是平台化生产覆盖车型级别区间有限，并且如果有某个模板理念错误，就会影响整个平台的生产，于是更加灵活多变的架构化生产应运而生。

架构更像是平台的2.0升级版，其包容性更强，涉及到的面也更广，不仅在产品设计、研发、生产上有着一整套优化生产体系，还拥有一套全新的造车理念，旗下车型间的零件与技术通用率也更高。可以为不同车型的研发提供共享的解决方案，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位、市场定位，从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发，可以说是覆盖一家车企从研发到制造的全流程。其中比较具有代表性的就是领克的CMA基础模块架构。

CMA基础模块架构的车身尺寸、功能、属性和成本的选择范围更加丰富，在其基础上所能开发的车型更加丰富多样，能覆盖从A0到B级等不同级别的车型开发，可以满足不同人群的需求。并且，其零部件通用率能达到86%，大众MQB的通用率则在70-80%之间。而且CMA基础模块架构能够无缝兼容KERS动能回收系统、HEV混合动力系统、PHEV插电式混动系统，甚至是零排放的EV电力驱动系统等。此时，基于CMA基础模块架构的造车优势就体现出来了：车型变化更多、开发上市更快。正是得益于CMA基础模块架构的领先性，领克上市短短三年内，就迅速完成了"SUV+轿车"、"燃油+新能源"及性能运动轿车的立体化产品布局，占据充分的市场主动性。

另外，像是电子系统的核心处理器、通信技术、传感器技术等，更新迭代是非常快的，虽然CMA基础模块架构直到2016年才全球首发，但年轻不是CMA的短板，恰恰正是因为年轻，CMA基础模块架构是面向未来的前沿技术。站在电气化、智能化、互联化、共享化的全球汽车变革前沿，CMA基础模块架构的FlexRay总线可以更好地满足用户对反应速度和执行准确度的需求。与大众所使用的CAN网络比起来，FlexRay的传输速率提高了近20倍，这就相当于是高速公路和普通公路的区别，这也保障了领克在未来10—15年的车型迭代，意味着用户可以长时间享受到最新科技带来的便利。

得益于FlexRay高效的传输速率，领克 CMA基础模块架构在多个层面上都刷新了标准，其核心动力总成可靠性标准比国际标准提升46%，车辆安全性获C-NCAP等权威机构五星+认证，在智能驾驶方面也表现优异，三屏互动、云端技术、远程控制、车载APP等智能互联功能应有尽有。并且随着中国在5G通信上的突破、高性能处理器、激光雷达等科技进步，CMA也能实现比MQB更快的进化。在当下瞬息万变的市场格局中，CMA基础模块架构称得上是面向未来的产物，能为消费者带去实时在线的高端拥车体验。