2020年已经过去1/12了，回首车市，除了规模萎缩，业绩下落，补贴退坡，还赶上了新势力们集体正式入市。是的，他们不再一味融资，开始造车卖车了。相比起在PPT大会上各种慷慨激昂，进入真正的市场之后大多数的动作变得低调许多。这很正常，毕竟现实与梦想是两码事。更何况，除了这些造出车来卖的品牌，甚至还有打算一直停留在融资的准备阶段，糊弄一年是一年的咸鱼选手做衬托，某种意义上他们还显得很有勇气。经历了几个月甚至一整年的售卖之后，我们决定来一个盘点，将今年表现亮眼的选手请出来，看看他们自己的曝光究竟是成功的曙光，还是失败的闪光。

2019年对于博郡而言，亮相次数虽不多，但是次次都能雁过留声。从2019年1月发布预告图开始，这家车标总被外界和宝骏混淆的车企就被视作又一挑战特斯拉的存在。但当博郡在上海车展发布了旗下的中型轿跑SUV iV6和中大型SUV iV7之后，我们对这家车企的预估就开始变得悲观起来。

首先是外观更接近量产的iV6，尺寸上轴距可达2900mm，风阻低至0.27，溜背式的轿跑风格车身也极具特色。然而，这幅壳子的造型和同年三月份发布的特斯拉Model Y简直如出一辙，即便仔细比较之后还是能找出诸多不同，但是参考先前Model X的成功，我们还是无法认为这只是个巧合。

而单双电机的配置分级，530km-610km的NEDC续航，又让我们再一次想到了特斯拉。就连25-35万元的补贴前预售价，都是高度考虑到特斯拉国产后逐步下探的售价，随之做出的亲民化营销。技术水平和设计风格高度对标特斯拉的博郡，当然希望能通过更低的价格来夺取市场。

而至于另一款车型iV7，我们觉得它的量产希望更加渺茫，虽然车长超过4900mm，虽然造型硬朗大方，但是概念化设计仍然大量存在，技术参数更是毫无透露，距离量产还是有一定距离。当然对于那时的博郡而言，手里可打的牌足以能让自己在量产的进程中多准备一会儿，比如一汽吉林的工厂、500多家供应商、一汽夏利的造车资质、分布于京沪苏和底特律的研发中心、以及三大纯电平台。

但是随后事情的走向开始变得不容乐观。先是5月份，博郡汽车便因欠薪、不发年终奖而被员工起诉，拖欠薪水员工多达800余人。随后北京北斗星通导航科技股份有限公司在近日发布《关于2019年度业绩预告暨商誉及资产减值风险提示性公告》，表示博郡汽车由于资金链紧张、整车整体项目处于停工状态，从2019年7月份开始未按约定回款，相关应收账款已减值约617万元。

对于强调资金流动性的造车新势力来说，长期欠款的出现可不是好事情，更何况说好的量产车却迟迟没上市，恐怕这后发劣势只会造成可怕的恶性循环。

拜腾的2019，显然是在公众的怀疑中稳步前行。虽然准备时间着实有点长，但是好在2019年9月的法兰克福车展上拜腾发布了M-Byte的量产版本，同时也公布了关于量产的最新进展。

首先是车，M-Byte的量产版在满足市售车辆的强制法规以及成本管控的同时，尽可能多地保留了概念车的设计元素。尽管头灯的造型更为保守，传统后视镜仍然配备，还添加了隐藏式门把手以取代人脸识别解锁，但是总体上和概念版本的差别仍然不大。车头的Smart Surfaces得到了保留，侧面造型的比例依旧流畅优雅，尾部的贯穿式尾灯极具科技感，整体的气质还是和常规的SUV产品有明显区别。

而内饰给人的惊喜依旧如概念车一般，因为标志性的48寸全面屏没有缺席，这块产自京东方的大屏，既可以通过方向盘和中央扶手上的触屏进行控制（7英寸&8英寸），也可以通过语音和手势进行控制。值得一提的是，以往在老款雪铁龙上才会看到的中央集控式方向盘，也因为触屏的使用而出现在拜腾M-Byte上，算是科技进步带来的设计复兴吧。

至于动力方面，M-Byte提供了两种动力系统：单电机后驱最大功率200kW，7.5s破百，72kWh电池组430km，95kWh电池组550km；双电机四驱最大功率300kW，5.5s破百，95kWh电池组505km，且全系极速均为190km/h。无论在续航还是动力水平上，准备时间过久的拜腾都已经丧失了明显的竞争优势，只能停留在越来越主流的中上游水准。可见它的核心噱头还是在于人机交互的全新体验，也许拿大屏消磨充电时光也是个不错的选择。

不过即便想玩玩这块大屏，最快也要到2020年中旬。在越过2019年的分水岭之后，拜腾的运气尚且算好，尽管创始人之一离职，一度引发“一汽夺权”的舆论风波，但是在5亿美金的C轮计划融资中，一汽率先确认参与拜腾C轮融资，南京市政府旗下产业投资基金也已经基本明确，海外基金将来源于亚洲及中东地区国家，算是打消了外界的一些顾虑。同时针对全球市场的拓展，拜腾也是为数不多能做到海内外同步进行，也许对于新能源车接受相对迟缓的市场来说，拜腾的“抢先”登陆有着相对广阔的“先发优势”。

在造车新势力中，合众属于“笨鸟先飞”的类型，因为早在2018年6月，合众便获得工信部核准的纯电动乘用车生产资质，成为全国第7家拿下“双资质”的造车新创企业。如果将这头七家放到一起（北汽新能源、云度、江铃新能源、知豆、长江、前途、合众），你会发现除了无可置疑的先行者——北汽新能源之外，日子最好过的就是合众。

在刚刚过去的2019年，合众仅凭一款小型电动SUV——哪吒N01就做到了万台年销量。不得不说，背靠哪吒这个异军突起的文化大IP的确给合众的营销扫除了不少障碍，再加上自身表现尚可的续航表现，这台看上去平平无奇的小型SUV斩获的销量足以值得肯定。

而2019年3月21日，合众在北京设计中心揭幕仪式上对外公布了第二款量产车——合众U，后来在上海车展上公布了补贴后的预售价：15-21万，并此后更名为哪吒U，相信这也是尝到了IP的甜头，从而选择更具效率和知名度的营销路线。

实车如何呢？在上海车展上体验之后，我们觉得这台哪吒U至少在静态层面上并没有给到多么惊艳的感觉。整体的造型更像是一台抬高的掀背车，再加上20寸的轮圈，给人的体量感并不如同级别的SUV竞品。为数不多的亮点集中在车头，除了贯穿式LED大灯之外，还在中网处采用了点阵式映射屏，某种程度上实现了车头信息可视化这一概念车设计的量产。

而内饰则更是让人觉得有些保守了，毕竟上半部分连屏、下半部分触控已经不是什么新鲜设计了。不过哪吒U选择剑走偏锋，在A柱上做起了文章：每一边A柱放置了两块OLED柔性屏，通过后视镜外侧的摄像头和智能算法的加持，实现“透明A柱”，充分释放驾驶视野，提升安全性。至于动力系统，哪吒U采用了上汽变速器的S-EDS“三合一”电桥和宁德时代的NCM811三元锂电池，相对激进的搭配也让其150kW的两驱版本做到6.6s破百，270kW的四驱版本做到4.9s破百，NEDC续航不少于500km。考虑到自身的价格，这样的硬件表现已经要好于同价位的大多数竞品了。

然而对于合众自身而言，前面提到的好消息并没有让他们觉得春天要到了。相反，随着市场竞争的压力开始显现，合众自身的融资窘迫开始显现。时至今日，合众仍然没有进军高端的打算，一个重要的原因就是钱少，他们必须一直精打细算，不能急扩产品线，也不能砸钱做形象。虽然明面上，他们可以说自己的志向是为了“让智能电动汽车走进千家万户”，但是实际上明眼人都能看出来，他们只是不得不将有限的资源投入到低成本、精细化的运营中来，以保证自己能在寒冬中仍能保持进步，从而活下去罢了。我们很赞赏合众扎根平价市场的决心，但也只能送上微不足道的美好祝愿了。

在2019年的上海车展上，参展的新造车势力至少得有十几家，这其中最受民众关注的恐怕除了日常招黑的蔚来，就要属正在改进，但已经交付的理想了。在我们眼中，这家车企和他们的产品对于大多数对新能源尚存疑虑的民众而言应该是最信得过了，首先能烧油，意味着在现行使用情境下不会有里程焦虑；其次是三排座，结合新能源自身在限牌限行上的政策优势，对于一线城市的二胎中产家庭来说这是一台得体的家用车。

而经过上海车展的亲身体验之后，我们对这家企业的好感度有所增强，因为从他们的理念和行动上，能看得到现有的造车新势力少有的务实作风，“靠谱”成了理想给予我们的初印象。至于他们的产品——理想ONE，在试乘之后甚至有那么一瞬间也萌生了想入手一台的冲动。毕竟这么一台中大型SUV，哪怕是纯烧油的中国品牌车型，顶配卖到25万左右，凭借自身对细节的专注以及高级感的营造，我也相信它能有光明的前景。

更何况这还是一台日常通勤无需加油，综合油耗与A级车相当，续航里程不输燃油车的增程式电动车，至少在一线城市的使用情景下，它的表现罕有新能源对手可匹及。

除此以外，理想ONE被公众所知的另一面就是“沉迷”于琐碎的调整和优化，以至于让交付日期直接延后到12月。虽然一方面这可以给公众一个“注重用户反馈”的好印象，但是另一方面也让自己在讲究争分夺秒的市场中一步步处于劣势。而随后在交付过程中又陆续发生了成为被执行人、遭银行停放车贷、陆续收到故障反馈等负面消息，随着交付量突破1000台，真正的考验还在后面。

值得庆幸的是，理想官方面对这些风波的时候，态度相当的坦诚，愿意针对问题去和车主主动沟通，也愿意去面对不可控的舆论。这也许是在自身尚未积累足够的经验、形成健全的体系之前，获得公众好感的最好办法。踏踏实实走下去，也许结局就会比浮夸的对手要好很多。

提到新造车势力，绝对离不开蔚来这个名字。时至今日他都是在国内两极分化最为严重的车企之一，享受着用户的忠诚度的同时，也在承受着公众舆论的屡屡诘问，一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》更是让已然身处危机中心的蔚来再一次被舆论推向风口浪尖。

必须要承认的是，蔚来的很多操作使其自身充满了招黑的一切要素：违规搜集用户信息、屡次自燃的召回风波、高管说话直肠子、花钱只讲效用不讲效率……在这个“黑电动车”成了政治正确的舆论环境中，蔚来显然是黑中之黑，甚至能给贾跃亭的“下次回国”吸引火力。最终，蔚来也开始低调行事，无论是屈从于融资的紧张，还是躲避负面环境的围攻，这是它不得不做出的转变。

与此同时，新产品的推出并没有因此而放缓脚步。先是在ES6的助力下，蔚来的年销量迈过了两万台大关；这其中，4月份的上海车展还发布了首款轿车eT，基于NP2平台开发的它以中大型的身段瞄准Model 3的市场；随后和广汽合资的合创品牌发布了首款车型HYCAN 007；最后在年底的NIO Day年会上，又发布了基于ES6打造的第三款量产车EC6，以及换装100kWh电池组的全新ES8。这样看下来，蔚来丝毫没有在产品的投放上有放松的势头，即便成本受限也要做出EC6这样的衍生车型来维持新鲜感。

不过说实话，对于蔚来而言，即便还有精力鼓励自己，即便还有心思唱一曲《电动车主的自我修养》自嘲，但是现实必须要正视了，蔚来的底牌已经出光了。盈利尚且遥遥无期，NP2平台研发进程基本停滞，裁员仍然处在进行时，金牌服务面临缩水趋势，曾经的高光一点点褪去，虽然不再受到“连呼吸都是错”的舆论指摘，但是变得默默无名对于仍靠融资过活的蔚来来说也许更加致命。

论新造车势力中“宗师”级的存在，特斯拉绝对是无可置疑。而在2019年，特斯拉可谓是捷报频传，即便中间有至少五十条人命搭在了Autopilot上，即便Cybertruck的发布会上钢球砸窗“翻了车”，但是这丝毫不影响历史最高销量和登顶新能源销冠变成板上钉钉，市值超过通用和福特总和。甚至在后续的舆论发酵中，Cybertruck成了社交平台上的最知名的Meme之一，为特斯拉贡献了传统车企无法匹敌的流量营销。（Meme通俗点说就是沙雕梗）

当然来到中国，特斯拉收获的好消息甚至更多。因为中国政府和地方部门的高效率，违命出走的马斯克在上海的国产进程堪称神速，从2019年1月7日上海超级工厂破土动工开始，到2020年1月7日进行首批交付，特斯拉实现了当年动工，当年生产，当年交付，创下全球汽车制造商在中国的纪录。所以当我们看到在2018年坦言自己一年老了五岁的马斯克在交付仪式上现场尬舞时，也丝毫不会感到奇怪。

甚至不由得想感叹一句：旧社会把人变成鬼，新社会把鬼变成人。

现在的特斯拉，可以轻松写意地看着对手们为如何卖出去车而发愁，而自己只是为了如何尽快造出车来交付而烦恼。就在这供不应求的环境中，特斯拉Model 3国产版本的诞生很像是“雪中送炭”。而补贴后29.905万元的售价更是给那些定位高端的中国造车新势力一记重拳，不仅打出了酸水，考虑到成本的进一步下探，估计特斯拉能在接下来的2020把它们打出一口老血。再考虑到“Made in China”的品牌效应，国产版Model 3也有可能是全球装配质量最好的版本，没有之一。

然而这还没完，特斯拉作为全国唯一独资海外车企，在享受到国产品牌都拿不到的政策优惠和资质绿灯之后，也不忘诚心回馈，不仅正式将Model Y的国产提上日程，还建立了中国研发中心，并公布了新的设计图纸，这标志着一款尺寸更小，售价可能跌破20万元的特斯拉将出自中国人的手笔。

在贸易战的背景下，特斯拉的行为无非是资本家对市场的逐利行为，但是同时它的入场也将让中国的新能源市场在危机中重新充满紧张感，像一条鲶鱼一样搅活这个市场，再顺带干死几家摸鱼的车企，有利于后补贴时代中国车市的良性发展。就在这相互利用之中，消费者也将成为赢家。

前几天威马创始人和美团创始人在微博上打了一场赌，后者认为未来中国车企前十二、造车新势力前三中没有威马，而前者表示如果2020年威马交付量进了前三，希望美团老总亲自送趟外卖，反之就送任意一辆车给他。这般自信的背后，虽无营销上的轰轰烈烈，但是有着销量作为坚实基础——2019年威马汽车全年销售新能源汽车16876辆，单一车型销量在国内新造车企业中位列第一。虽然有人说威马的目标完成率仅为16%，但是互联网车企一贯喜欢画大饼，还是单纯横向比较更有意义。

有趣的是，就在一年前，也就是2019年1月30日，威马宣布与美团打车达成战略合作，探索“新零售+网约车”的新模式，促进网约车服务品质升级。二者联系起来并非是说双方合作产生嫌隙，我们只是认为，当时美团可能也没有料到威马能够取得今时的成功。事实上，威马这一年可能是过得最平静的一家。稳妥且谨慎，成了威马和沈晖在2019的关键词。

不过新车投放可不能少，在紧凑型SUV EX5之后，4月的上海车展威马又发布了EVOLVE Concept和EX6 limited概念车；2个月前的广州车展上，威马又发布了中型大五座SUV EX6 Plus，将产品序列向上拓展。在产品风格上，威马走的也是保守成熟的路线，科幻的设计和激进的参数你都不会在威马上看到，操作简单便捷、大空间长续航的接地气车型才是威马的杀手锏。

就比如说EX6 Plus，补贴后售价23.99万元，单电机前驱最大功率160kW，搭载宁德时代NCM811电芯，69kWh电池组NEDC续航505km，30-80%快充仅需35min，慢充11.2h即可充满。这些指标虽然不够亮眼，但是结合价格以及尚且充裕的大五座空间，即便是限量的首发版本也展现出相对亲民的姿态，既不会脱离实际也不会落后于时代。

此外，威马之所以稳妥，还在于它是最早选择自建工厂的造车新势力，这意味着威马能够握紧自己发展的命运，有利于在制造技术、产品质量和供应链整合方面的把控，解决好生产过程中每一个环节可能发生的问题，一切都是为了造出更靠谱的汽车。同时退补保价政策的出台，也稳定了年终交付的民心。如果威马能够继续将这种稳中求进的态势继续下去，那么2020年新能源市场的风波将很有可能会成为威马继续昂扬向上的动力。

小鹏汽车在2019年应该是过得喜忧参半，一方面，G3的改款有效提升了产品力，进而在9个月内便做到超过16600台的交付量，同时4月上海车展亮相的大型轿跑P7也已经获得了超过15000份订单；但另一方面，由于对2020款小鹏G3车型升级速度推进不当，激起了老款车主不满，最后董事长何小鹏公开道歉，并提出两种补偿方案：免费提供价值一万元的十万积分用于后期使用或者增购抵款；提供“三年六折置换保值权”。最后这事儿也算是摆平了，没有让小鹏进一步陷入信任危机。

经过反思后的小鹏也开始在服务上拼命追赶，最主要的就是在充电网络上拓展“鹏友圈”，先是和特来电合作建设超充桩，再是共享蔚来的超充站，并指定NIO Power为小鹏家充桩的安装供应商。充电领域的技术和服务都有了强有力的合作伙伴，至少在充电无忧化上，小鹏走在了友商的前面。

不过真正让小鹏站到舞台中央的还得属新车P7，毕竟在Model 3这个大魔王国产之际，即将交付的小鹏P7成了最直接的竞争对手。一边是盛名在外的老江湖，有着无可匹敌的知名度和超充网络，另一边是初生牛犊，有着功力相当的硬件和更强的性价比。怎么看这场对决都很有意思，毕竟这将是中国造车新势力面临国际性竞争的第一仗，甚至能决定后来中国品牌的市场风向。

至于有没有资格挑战特斯拉，至少账面上P7底气还是很足：车长4.9m，轴距3m整，后驱超长续航版NEDC续航650+km，四驱高性能版百公里加速仅需4.3s，结合24-37万元的预售价，即便是面对Model S，单就续航这一项也有不小的优势。再加上造型独特的全触控内饰和广受好评的XPILOT 3.0智能辅助驾驶系统，使用层面的确能压制Model 3。不过究竟鹿死谁手，还得看2020年第二季度P7交付的状况。

以上八家造车新势力，除了博郡之外，都已经开始进行批量交付了。2019年他们的命运之路绝对算得上迥异，有春风得意也有失意落魄，有稳健进取也有惊心动魄，但是能卖出去车，就是迈出去了第一步，值得鼓励也值得祝福。

至于那些仍然没有踏足量产的造车新势力，你们已经开始进入生存的倒计时了，毕竟无论是市场容量还是融资难度上，都在朝着悲观的方向发展。除非就是铁了心想骗融资，但凡心里稍微想着点踏实造车，就该有点紧迫感了，毕竟机会只会越来越少，活下去的希望也会越来越渺茫。不管你们对2020是畏惧还是期待，该来都得来，该走也终究留不住，不过存在过的价值将会永存，行业的痕迹也最终会影响中国汽车的发展轨道。