日系三剑客中的 天籁、雅阁、凯美瑞作为B级车中的佼佼者车型，历来在市场上都是有着非常不错的销量和口碑的，这一点跟三剑客自身有着非常强劲的硬实力是分不开的。

在三兄弟中，本田雅阁和丰田凯美瑞分别配备了，自己的当家混动技术，iMMD混动系统和THS混动技术。相比起两田在混动技术上的造诣，一产就在混动技术上就相对没有那么出彩了，但是日产却在另辟蹊径拿出了一款全新的内燃机——VC Turbo（可变压缩比引擎），这款发动机一经推出，在市场上的受关注程度丝毫不亚于马自达的第二代创驰蓝天压燃发动机技术。

在日产这款代号为KR20DDET的可变压缩比VC Turbo引擎推出之后，无异于向着市场上投入了一颗重磅炸弹。当日产将这款发动机配置在第七代天籁上的时候，新车在市场上展露头角，使得日产这款VC Turbo发动机更是成为了全新一代的大奖收割机。

先后斩获了极具含金量的"中国心十佳发动机"和"2020沃德十佳发动机"，这一切都证明了这款融入了全新理念的发动机是非常有实力的。

发动机的压缩比是作为发动机开发的一个核心参数，在很多动车的人心目中都是一个恒定的，但是日产却偏偏通过采用曲轴下方的特殊连杆将曲轴位置等效竖移来实现改变燃烧室体积达成改变引擎压缩比的目的。

当日产工程师赋予了发动机这样一套特殊的机构，就组成了具有创新性意义的VC Turbo，让日产的KR20DDET发动机的压缩比能够在8.0:1～14.0:1之间无级变换的，能够让发动机在车速同时满足性能和燃油经济性的需求。

当引擎需求动力的时候，VC Turbo通过降低发动机的压缩比，通过提升发动机的转速上限，抑制爆震、高温等影响，进一步提升发动机的性能输出；在经济状况下，通过提升压缩比，使得发动机的扭矩输出更强，热效率更高，进一步提高燃油经济性，在这套VC Turbo中能够让一款发动机同时满足动力与效率之间的高度兼顾。

日产所拿出的这款发动机更注重是在其超广的适用性，而并非是单一地注重其动力性能，但是这也并不代表着日产的VC Turbo在性能参数上会类似一些阿特金森循环发动机一样，为了热效率而在动力上做出非常大的妥协。日产将VC Turbo发动机的最大功率设定在252马力，峰值扭矩同样高达380NM，这样的动力配上天籁这种以舒适而闻名的前驱B级车也能稳稳在7秒内破百，尽管配备的是CVT变速箱，但是在性能上也有着跟一些豪华运动车型一较高下的豪气。

在发动机领域上，各家厂商都有着自己的看家本领，但是众多厂商都很少会考虑到改变发动机的压缩比，最多会是对配气机构中的可变气门升程、可变气门正时、可变叶片涡轮等方式改变进排气方式或者做工循环，使发动机改变功率输出，但是日产却别具一格硬生生将通过复杂的机构将压缩比改变。实际在发动机上真正工作的过程来看，正真控制并且有效控制压缩比的改变并非容事。

首先需要考虑到改变压缩比的整套可变曲轴机构，做到小型化到能塞进发动机，并考虑其可靠性，对厂商而言也不能令制造成本增加太多；在工作工程中发动机的控制电脑程序也需要同样复杂的控制逻辑，控制发动机的可变曲轴机构的动态、涡轮增压系数、空燃比、点火时间等等因素；在机械上，各个工况的转换过程中能否应付工作时强大的机械应力，顺利过渡并且不会造成烧机油的现象。

外界消费者对于日产VC Turbo顾虑，而也许VC Turbo同时拿下"中国心十佳发动机"与"沃德十佳发动机"的双十佳成绩，就已经无声地说明一切了。在这两项大奖的评比中，及发动机的燃油经济性、噪声、振动冲击、技术先进性、市场表现等多个方面进行综合评估，证明VC Turbo是有着非常出众的前瞻性和竞争力的。

在这款全新的VC Turbo发动机对于日产来说，实际上是具有非常重要的市场战略意义的，毕竟在丰田和本田的高端产品线，全部走双电机高效混动的路线，相比之下，日产天籁的新款发动机的表现也足够优秀，但是在从整体燃效的利用率上面还是无法与对手的混合动力相媲美，而且在目前国内实施的双积分、企业平均油耗考核的压力之下，混动版车型的普及有利于均摊那些上游高能耗/高溢价车型的碳排放压力，让厂商和消费者都会更倾心于混合动力车型。

因此在当前市场上各家厂商推出不同动力单元的全新车型来看，极有八仙过海的各显神通竞争姿态，而日产天籁在这种情况下似乎少了一些吸引消费者眼球的卖点，如今日产向市场上打出了这一张VC Turbo发动机的牌，无疑是向着正在走下坡路的新天籁注入一股新活力。

不过实际状况却是，日产拿出这个憋了几年的VC Turbo技术确实不错，但可惜它来得太晚、太孤单、太偏门了，相比起当前在市场上混动雅阁和凯美瑞两兄弟而言，这款新技术始终是显得有点花里胡哨，难以打动以追求家用属性、稳定性、可靠性的主流传统消费者。