在上个世纪的九十年代中，汽车领域上是一个非常疯狂的年代，无论是日系、美系、德系，所推出的各种车型在性能上都非常强劲，哪怕是三十年后的今天，市面上非常多的高性能车型都是当年厂商推出的高性能车型的延伸。

追朔到20世纪60年代开始，当时汽车工业正处于一种飞速发展的状态，战后的经济也正处于一种蓬勃发展的姿态，于是，消费市场就开始对汽车厂商提出了全新的要求，当时的消费者希望能够有一种车型具备有高度可靠性，并且能够满足长途驾驶的旅行需求。

厂商们在这一种迫切的市场需求之下，推出了一批高性能、高可靠性的大马力车型，而这一种车型就被统称为GT（Grand Touring，Grand意为：超级、宏伟；Touring意为：长途旅行；在部分欧洲资料中，Grand Tour，则指的是"壮游"， 是指自文艺复兴时期以后，欧洲贵族子弟进行的一种欧洲传统的旅行，后来也扩展到中欧、意大利、西班牙富有的平民阶层。其实比较类似我们现在所说"世界那么大，我想去看看"。后来这个就衍生成了豪华高性能旅行车的代名词），以至于后来能够被厂商冠以GT之名的车型都非等闲之辈。

在正式认识东瀛战神之前，首先需要大致了解一下号称GTR之父（称之为 skyline之父也不过分）的樱井真一郎（日语：さくらい　しんいちろう），这个老人家刚刚在大学毕业之后，1952年就加入了王子汽车公司当底盘工程师，并且在王子汽车公司开发第一代skyline车型就一直负责底盘的开发，哪怕是日产接手skyline之后，这位工程师也在继续任职同时负责研发日产MID4工程，在1986年的时候，荣任为日产属下Autech公司的总裁，樱井真一郎，由一个壮志满腔的年轻人一直到成为了满头白发的老人家，都是一直在汽车领域效力，直到2010年去世（享年81岁）。

有着东瀛战神的日产GTR，由skyline一直进化到如今，一共改款迭代了十一代，总共在全世界范围内卖出超过300万辆，这一个数字在跑车领域上来讲，已经是一个非常可观的销量了。

在1957年的时候，日本的王子汽车厂开始推出了第一代的skyline系列跑车，这款车型一经推出，在市场上就有着非常不错的反应，尽管这款貌不惊人的四门掀背跑车仅仅有70马力（G-1引擎），但是并不妨碍它销售火爆。

在五年后，也就是在1962年，王子汽车厂商为了试验自己的造车实力以及skyline的真正竞争力，就开始将第一代skyline车型送到法国勒芒赛道上的GT1组别进行试验，结果得出来的结果非常令人吃惊。

在1962年到1972年的十年时间中，在王子汽车厂手中的第一代skyline车型迭代到日产汽车厂手中的第二代skyline车型，不变的就是skyline车型远在万里之外的法国勒芒GT1赛事上面不改色地斩下了五十场连胜，由此被性能车粉丝称之为"东瀛战神"，而自此过后，skyline、GTR、东瀛战神、高性能GT等这些词汇无可分离，荣耀也由此开启。

这个号称为skyline的汽车系列也是造就了东瀛战神的开端，可惜的是这家厂商在开发跑车的过程中，没有在市场上打出名气且由于自身的经营不善，使得王子汽车厂被当时的日产汽车公司所收购，但是在日产手中并没有辱没了东瀛战神的称谓，反而是让荣耀得到了延续！

当然，日产也不是平白无故地收购王子汽车厂的，一方面是迫于市场上本田S650、福特野马、庞蒂亚克火鸟等等不同地方厂商在市场上推出了当时非常受消费者欢迎的高性能GT车型，而日产则是需要在市场上打开局面，提高自身市场的知名度。

基于这样的需求，当时通过买菜车挣到盘满钵满的日产就发现王子汽车厂在勒芒GT1上出尽风头，但是在财政上将要面临灯枯油尽的窘境。

日产对于在GT赛事上极具有竞争力的skyline车系，感到非常惋惜，恰好能够满足日产将要开始推出高性能GT车型的市场计划。

于是乎，在1969年日产汽车厂就顺理成章地收购了王子汽车，顺理成章地将传奇的skyline就来到了日产的手上。

在1969年，日产收购了王子汽车之后，日产顺理成章接手了skyline系列车型的开发，这个时候距离第一代skyline已经过去十七年了，在有了日产的财力和技术加持下加上第一代skyline所沉淀下来的基础进行开发出的第二代skyline车型，底盘代号C10，配备了一款代号为G15，排量为1.5L的引擎，这款引擎可能在今天看来动力并不出色，但是在当年却足以抗衡同年份的本田S500和丰田的科罗娜。

第二代的skyline的推出，在日产加持之下，在勒芒GT1赛事上更是如虎添翼，轻松将对手斩于马下，一直到第三代skyline推出前，一共在市场上卖出了31万辆，由此开启了日产在高性能GT车型领域上的篇章，也为后来的GTR车型奠定了市场基础。

在后来的skyline的继任车型中，第三代的skyline代号为C110，也被称为"Datsun K-series"，成为日产首批进驻到欧美市场上的一款高性能GT车型，不幸的是，这一款车型在刚刚推出的次年就遇上了第一次石油危机，1977年便停产了，但是可喜的是仅仅在售五年时间的第三代skyline，却在全世界范围内砍下了67万辆的销量，这是日产所意想不到的。

日产以及skyline系列车型，更没想到的是，凭借着第三代的skyline车型的如此销量基础，作为在后期中给日产的skyline车系带来了非常可观的消费者群体。

在上个世纪八十年代中，当时车迷的注意力由疯狂的Group B赛事上转移到相对安全也相对"穷"（国际汽联允许使用的技术和资金预算都有着相对严格的限制，因此资金紧张的私人车队也可以有机会更厂商队伍一较高下）一点的Group A赛事上。

在1988年的时候，Group A赛事几乎上已经发展到了巅峰时期，而同时期的日产的参数车辆是一款七代的skyline GTS-R的车型，征战多年结果发现这款车型一直处于一个陪跑的结果。

当时日产相比同时期的厂商，在一些世界性的赛事上都有所斩获，丰田斯巴鲁三菱在WRC赛事上有所斩获、本田也在MOTO GP和F1上都有所成就，在相比之下只有日产自己只是落得一个陪跑、衬托的结果。

因此日产为了能够在赛程上争一口气，日产就决定利用自己刚刚更新换代的第八代skyline车型作为基础，决心能够打造出一款在赛场上有竞争力的车型，如同多位同行一样用普通版本的BNR32作为基础打造出能够真正下场的高性能版本GTR R32车型。

真正让GTR进入高光时刻的时间是在第八代skyline车型身上，当年在小厂商王子汽车厂手中的skyline系列来到了日产手中，并且得到了发扬光大，日产在1989年8月份正式推出第八代的车型代号为BNR32，也是日产推出的第三代GT-R系列车型的基础——R32。

在当年最刺激的Group B的无限制改装的危险组别被取消之后，在各个车队之间就将赛事的重心下放到Group A赛事上，而日产希望能够让自己的GTR在赛场上给自己扬名，于是乎就不惜重本，脱胎于八代BNR32打造出高性能的GTR R32，GTR R32相比于BNR32就如同斯巴鲁WRX STI之于斯巴鲁翼豹一般，专门用于参加Group A赛事。

相对与Group B赛事，Group A实际上并非是一个划分得非常详细的赛组，更像是当年赛事的一个统称，实际上涵盖了当时很多著名量产车赛事（例如WRC、世界房车锦标赛等）。

其中想来比较让人印象深刻的一条规定就是，想要参赛就必须满足赛车与量产车共享核心部件，且年产量要超过4000辆的标准。

在skyline GTR R32的赛场征战史上，最显赫的战绩莫过于是欧洲地区的斯帕Spa24小时耐力赛、澳门的东望洋以及澳大利亚Group A赛事这三个地区赛事上所取得的成就

1989年8月，日产GTR搭载2.6L直列6缸双涡轮增压发动机、并配备最尖端的4WD系统的NISSANGT-R正式问世。

在1990年11月25日，澳门东望洋Group A赛事正式开赛，整条赛道全场为6.115km，完赛全速为30圈。

在1990年参加赛事的选手，如果将名字说出来，哪怕是到了当下都能够让人为之一振，有宝马M3 sport EVO、有本田Mugen思域EF9、福特Sierra RS500，丰田AE86和Supra兄弟，而作为新新选手的Skyline GTR BNR32的呆头呆脑的脸孔就显得有点生疏。

不过在1990年的东望洋Group A赛事中作为GTR R32的扬名之战，自然是GTR R32胜出啦，如同天神下凡一般的神采，在初期就抛离第二名六秒，而30圈后更抛离第二名28.3秒夺冠。

1991年的澳门东望洋大奖赛，长谷见昌泓和星野一义所驾驶的GTR(BNR32)大战宝马M3 E36以及奔驰190E EVO II并以绝对优势赢得冠军，这是"战神"之名再重新出现在媒体的报道中。

在1993年，由于当时的赛事组合改革，随着赛事的改革，对于日产skyline而言，就是一个重大的转折点。

东望洋赛事将Group A和DTM合并，赛事规则开始改变，由此一些欧美厂商也飘洋过海来参加这一场汽车届的知名赛事，融入DTM规则使得BMW和梅赛德斯奔驰可以带来其最新的DTM赛车，同时加油被禁止。

当年GTR R32作为一款特例车型，由于竞争力太过突出了，R32 Skyline GTR被要求增加负重140kg，在那一年的赛事中GTR R32依旧是没能斗过宝马的DTM赛车。

在1994年，GTR R32将东瀛战神的威名打响之后，但是在1994年的时候，战神在征战东望洋的时候，由于RB26引擎的故障而早早退赛。旋即，国际汽联将Group A赛组取消，由此战神的征途，正式告别东望洋。

在GTR R32的光芒掩盖之下，原本作为日产推向市场的主流车型八代BNR32反而是显得非常渺小，甚至更像生产GTR之后的副产品，到了后来很多粉丝车迷一看到八代skyline都会直接误认为是GTR R32的错觉。

在日产GTR R32最鼎盛的一段时间内，日产也曾经将自己的战神派遣到欧洲征战Spa24小时耐力赛。

欧洲的Spa24小时耐力赛，相比起同一时期兴起的勒芒赛事，在赛制的改动上变化非常大，但是这并不妨碍Spa24小时耐力赛在赛事中的含金量。

在1924年开始举办的赛事在发展的过程中，赛例在不断修改，赛道也在进行不断调整，由最开始的15KM，再发展到14KM，再到后来的7KM，变化非常大。

在1990年到1993年中，日产GTR R32也曾以Janspeed Motor Sport的名义参与了Spa24h耐力赛，当年的GTR R32在首战中，由于专业团队缺乏对耐力赛的认识和准备，仅仅拿到了11名，但是在当年的N组别中则是喜提第二名，仅仅败给了当年的保时捷911 Carrera。

在1991年，由于GTR R32在世界范围内其他领域上打出的名声实在是太过响亮了，当时在Spa24h耐力赛上，GTR R32就成了当年赛季中的黑马，甚至是被粉丝和媒体称之为"哥斯拉"，哪怕是如今再去翻阅一些资料，都能够发现当年R32 Skyline GTR在赛场上的表现

都被"dominate"来形容，而那一年GTR就是将保时捷踩在脚下，问鼎冠军。

在1992年的时候，GTR R32继续征战在世界上的各个赛道上，但是在参加Spa 24小时耐力赛的时候，在整体的赛程中，都跟预想中的剧本一般，尼桑在开场就积累了相当大的优势并一直保持领跑，当所有人都领跑到最后的R32，在比赛的后期中，在维修区附近炸出一个巨大的火球，从而草草退赛。

（当年冠亚季开始由宝马包揽）

当时风头正兴盛的GTR R32想要在Spa 24小时耐力赛上有所斩获的时候，Spa24小时因为多种原因的改动，而取消Group A，在这一个节点上也代表着R32 Skyline GTR退出欧洲舞台。

在GTR R32可谓是skyline的鼎盛巅峰时期，除开这些比较大型的赛事之外，GTR R32自然不会缺席，其中就包括了澳大利亚地区的Group A赛事。

1990年中，GTR R32就为尼桑和Gibson赢下了首个ATCC的奖杯，在随后的赛季中，GTR R32更是赢得了1991年和1992年澳大利亚Group A年度冠军。

由于RB系列的铸铁缸体发动机实在是太过强悍了，澳大利亚赛事组委会试图通过给R32增加100kg的配重以及要求减少100马力的输出，希望以此增加比赛的悬念，但是就结果来看收效不大，最终被逼无奈之下，澳大利亚宣布取消Group A并禁止四驱和涡轮增压的使用。

除了在这些不同的地区之外，当年日本正处于经济和工业的爆发期，当时日本本土的汽车工业实在是非常兴盛。随着汽车工业带来的兴盛，但是日本本土之内的各项赛事也都非常得到年轻人的欢迎，而当时日产GTR在一众神车中也都取到了非常不错的成绩。

尽管GTR R32在赛道上的辉煌时间是非常短暂的，但这并不妨碍当时的消费者重新认识这家来自日本的汽车厂商以及skyline车系的真正实力，这也是GTR R32在日产甚至是日本汽车工业的历史上，有着无可代替的地位。

在1989年到1995年，这六年时间中是日产GTR R32声明最盛的时间，但是到了1995年后，日产借助着R32爆高的知名度，开始空前膨胀，将日本赖以成名的"工匠精神"抛之脑后，竟认为给豪华轿车公爵的底盘安上RB26DETT再挂上GT-R的标志，就能够做到神车附体。

实际上却事与愿违，因为GTR R32实在是太过传奇，而R33的品质难以满足消费者的预期心理，所造成的落差太大了，以至于使得R33在市场上遇冷，产量锐减至16000辆。

原本有不少消费者以为R33能够成为R32的接班者，可以再续十年时间的辉煌，但是R33的底盘结构实在不允许，发动机及变速箱统统压在前轴之上，加之豪华轿车天生的长轴距，让R33的操控性差到一塌糊涂，以至于赛道的竞争力不强，同时在市场上也并不理想。

R33的挫败，给日产带来非常深刻的教训，于是乎在1998年5月，日产发布了堪称历史上最成功的GTR R34（代号BNR34），重新设计的巨型前脸、锐利的晶钻大灯、金色Brembo四活塞刹车卡钳、醒目的大型尾翼、外大内小的标志性四圆尾灯，无一不散发出具有强大侵略性的气场。

有了前车之鉴的R32和R33体拱的方向和警示，以至于日产在开发R34的底盘的时候，特别注意R34的操控性，这也让日产底盘设计师继续选择信任前双摇臂、后多连杆的悬架布局，著名的Attesa E-TS四轮驱动系统也得到了保留，加入了Super Hicas 4WS主动式四轮转向系统，能根据前轮转向角度大小来调节后轮相应的转向，而齿轮比更绵密的6前速变速箱标配在R34身上。

随着R34重新回到市场上，当年能买到R34的消费者，都觉得是买到R34就是回到了世界各地的各个知名赛道，征战的光辉岁月。

在R32和R33时代，只有标准版和V-Spec两个版本，而到了R34时代，不算Nismo推出的车型，有普通版、 V-Spec（1999年）、V-Spec II（2000年）。

2001年，基于V-Spec II版本推出了最终极的改进版M-Spec，在M-Spec条件下更修改了涡轮增压系统、发动机内部零件（被称为RB26DETT N1）和少部分内饰后衍生出M-Spec Nur和V-Spec II Nur，这两款车型只有M-Spec Nur的250辆和V-Spec II Nur的750辆总共1000辆限量版，最特别的是使用N1 Spec发动机，还有达300公里刻度的时速表。

也许在JDM时代慢慢退出了人们的视野之后，在时隔九年之后的2007年，日产也已经由尼桑自动车株式会社变成了日产雷诺联盟，而GTR R35平地一声惊雷地出现在大众眼前。

不过在R35身上，早已经从Skyline系列中跳出，成为独立的一个车系，如果毫不客气地讲除了名字之外，似乎已经难觅二十年前R32的痕迹，全新的外形、全新的悬挂，有着战神之心的RB26DETT发动机也已经被VQ38DETT发动机所取代了，L6变成了V6，有着非常强大的可变性的铸铁中缸也变成了铝合金中缸，原本引以为傲的改装潜力相对RB26DETT在自由度和发挥上限中就没有那么高了；后置的GR6双离合变速箱，更是被称为玻璃变速箱，没办法经过暴力摧残，也没办法实现连续多次弹射起步，更是不合符当初暴力的东瀛战神设定。

可能在VQ38DETT发动机配合上GR6双离合变速箱以及那一套高效的四驱系统，能够将直线加速的能力最大化，哪怕是在红绿灯前，在赛道上面遇上了当年设计师们的给GTR定下的假想敌保时捷911 turbo，也有一战之力，但是真正懂车的人都知道，这样的GTR能算skyline GTR吗？

在GTR的车型进化中，有过荣光，有过低谷，如今时间匆匆而去，GTR 35尽管也曾在纽北称霸一时，但是相对来说，却再没有哪些在赛道上给粉丝带来过的荣光了。

如今距离GTR的换代也已经过了如此之长的时间了，而新一代的GTR更新却依旧没有消息

曾经凭借着涡轮增压+双离合变速箱+高性能四驱能够在直线加速赛上面对着一众欧美跑车，能够做到一骑绝尘；如今在欧美厂商给自己的性能车型配备上四驱+双离合变速箱之后，如今依旧是采用十多年前技术的GTR在各方面就显得非常落拓了，引以为傲直线加速也显得非常疲弱了；至于谈及改装潜力，在大量的人力物力投入之后，在赛道上可能还比不上现在的大厂商所推出的性能车型了。

你说新一代GTR消亡了吗？

你说新一代GTR成功了吗？

其实都没有！

希望在R35这一代上的沉默，会在新一代GTR身上迎来不一样的荣光。