写在前面：

在2020年2月初丰田公司正式公布的销量数据中显示，旗下的豪华品牌雷克萨斯在2019年全球表现依然不错，雷克萨斯2019年全球累计销量超过76万辆，达到了765330辆，同比增长10%，连续两年刷新了历史最高纪录。毫无疑问，雷克萨斯的SUV车型持续热销是销量出色的一个原因，当然日本本土之外的北美和中国以及欧洲三大市场的贡献，是其销量大幅增长的重要因素。

核心市场带动，雷克萨斯全球开花

从销量市场贡献来讲，北美市场依然是雷克萨斯最大的市场，雷克萨斯2019年销量达到了32.5万辆，同比2018年基本持平，美国市场雷克萨斯2019全年累计销量298114辆，同比下滑0.1%。第二大市场为中国地区市场，虽然没有国产化，但靠着进口市场，在中国销量依然突破了20万辆大关，达到了200521辆，同比增长25%。值得一提的是智·混动车型，其累计销量达到了69,027辆，同比增长39.3%。不管是年度总销量还是智·混动车型销量，雷克萨斯均创下了在华销量新纪录，成为中国寒冬车市下的一抹新风景。

另外，在第三大市场欧洲市场，雷克萨斯销售新车8.7万辆，同比增长13%；日本本土市场销售6.2万辆，同比增长13%。可以说北美、中国、欧洲和日本四大汽车市场，是雷克萨斯品牌的核心市场。而这些市场上热销车型包含了ES系列、RX系列等车型。尤其在中国市场上，ES、RX、NX等雷克萨斯车型一直处于一车难求的状态，“加价”已经是新常态，而20万的年销量也几乎都是在加价情况下的畅销，可见雷克萨斯品牌在中国汽车市场有多成功。

雷克萨斯在中国目前的状态可以说是一路向好，难怪有不少人表示雷克萨斯全球最关键的因素，就是其在中国市场的强势表现。但有一点需要注意，那就是这些核心市场中，雷克萨斯依然是以进口身份进入到欧洲市场和中国市场上的，在华的国产化的脚步一直没有迈进。

印度建厂，成雷克萨斯全球第三制造基地

日前，我们看到了雷克萨斯在印度市场的“大动作”，这一动作让诸多中国雷粉儿羡慕不已。有外媒最先曝出，丰田汽车在印度班达迪·班加罗尔当地新建生产线所组装的 雷克萨斯ES已正式上市，这意味着雷克萨斯在日本和北美之外，迎来了其第三个制造基地，这个基地对于丰田意味着亚洲市场的又一次试水。

我们提到的全新雷克萨斯ES 300h，已经在印度市场上市，新车起步价519万卢比（约50.9万人民币），值得一提的是，该车和国内进口车型无异，但起售价明显高出一大截，国内雷克萨斯ES-300h的起售价为37万，顶配车型也48万出头。

这款车型在国内也是一款热销车型，是很多雷粉儿们的最爱。要知道，在印度市场上，雷克萨斯品牌的销量几乎可以忽略不计，年销量也只有几百台而已，还不如国内市场上的月销量零头。此番雷克萨斯在印度建厂，实在让人捉摸不透。

雷克萨斯为何不在国内建厂

按照丰田的说法，之所以在印度建厂，主要是想降低税费，进而降低在售车型的价格。自2017年开始，印度在豪车消费税方面，宣布了额外征收28%的商品及服务税税率，而印度目前进口车关税甚至超过100%，这也意味着印度市场上的消费者如果想买进口车，就要付出更多的购车成本。据业内人士表示：印度本土建厂后，雷克萨斯的税率约为30%-40%。

但丰田的这个说法有些牵强，要知道，上面我们提到了雷克萨斯在印度市场很不景气，2019年累计销量也不过五六百台，如果只因为如此的销量体量来布局印度市场，实在令人费解。我们可以用逆向思维思考，也许在印度建厂正是雷克萨斯不在国内建厂的原因之一。印度的工厂完全可以做到出口到中国甚至整个东南亚。

目前，印度的经济并不景气，不管是土地、人工成本还是汽车的上下游产业，成本肯定要低于中国。和印度市场不同的是，中国市场上雷克萨斯热度颇高，目前仅次于奔驰、宝马和奥迪，已经是二线豪华品牌的领航者，甚至加价提车也成新常态。加价卖车都能让雷克萨斯如此火爆，那在华的“饥饿营销”必不可少。

还有一点，按雷克萨斯的说法就是自己一直崇尚的“工匠精神”，对于一个品牌，品牌力的维护来自产品本身和服务，而产品力就要靠品控、可靠性等来衡量，最终也是消费者的口碑。另外在北美市场的制造基地，能供应北美市场甚至部分海外市场。而日本本土的销量并不高，本土需求明显小于供应，本土工厂有能力来完成出口，而中国作为目前仅次于北美市场的第二大市场，自然是本土消化的对象。

雷克萨斯加价成常态，高利润也许是在华不建厂真因

上面我们提到了雷克萨斯加价的问题，关于雷克萨斯加价的现象，我们之前做过相关专题文章（详见《丰田中国加价销售，被罚超8700万，高傲的雷克萨斯会低头吗？》内容）的相关报道。在之前国家市场监督管理总局反垄断局的官方网站上，我们看到了市场监管总局发布丰田汽车（中国）投资有限公司垄断案件的一份行政处罚决定书。根据相关法规，针对丰田的加价，监管机关责令当事人停止违法行为，并决定对当事人处上一年度（2016年度）销售额2%的罚款，即8761.31万元。

但判决后，我们从多地的雷克萨斯渠道中了解到，加价售卖行为依然存在，但变成了其他形式而已。要知道，雷克萨斯国内市场上，尤其是一些热门车型，动辄加价几万已经是家常便饭，雷克萨斯的无底线加价也在市场上“怨声载道”，但依然在2019年有超过20万人选择了雷克萨斯。在二线豪华品牌上，它遥遥领先沃尔沃、英菲尼迪、讴歌等竞争对手，与凯迪拉克的差距已可以忽略不计。

虽然在豪华品牌中，有一定基础，但和奔驰宝马奥迪这些一线品牌相比，还是有很大差距，毕竟在豪华品牌选择上，国人更倾向于传统的BBA品牌。而放眼全球市场，雷克萨斯的品牌和BBA差距也更巨大。因此雷克萨斯在考虑中国本土合资时，应该很谨慎，一是股份的分配，另一点就是雷克萨斯本身刻意营造的“饥饿营销”环境，通过进口形式，让国内消费者认为，雷克萨斯品牌是和其“工匠精神”相符的。

写在最后：

不可否认，这几年雷克萨斯在国内汽车市场风生水起，也随着中国汽车消费升级迎来了爆发，即便在整个中国车市2019年陷于寒冬之际，雷克萨斯还能有年销量超20万辆25%的同比增长，不能不说它的优秀之处。但有一点是需要雷克萨斯主要注意的，那就是近年来雷克萨斯的投诉激增。在过去的2018年和2019年，雷克萨斯累计召回已超过12次。

低价位雷克萨斯遭遇质量问题，百万级雷克萨斯也让不少车主苦恼，比如一次在和某雷克萨斯LS500车主交流时，他就表达了自己后悔加价买了一辆小众车。加价成瘾、质量问题频出、而厂家对加价行为甚至售后服务的漠视行为默许，助长了一些经销商妄为气焰。利益当头，匠心渐远的雷克萨斯，到底还能火多久，是个未知数。

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