近日，斯巴鲁发布官方消息，其外部第一股东丰田汽车集团对于斯巴鲁的持股比例由16.8%增至20%，在此次增股后，斯巴鲁将转变成为丰田汽车旗下的一家股权子公司，其盈亏业绩将纳入丰田汽车集团此后披露的财报中。

大家对于丰田与斯巴鲁的合作，可能印象最深的就是GT86与 BRZ，实际上二者合作的开端，可以追溯到2005年。斯巴鲁是富士重工业株式会社旗下子公司，在其与美国通用汽车解除业务合作后，斯巴鲁接受了丰田汽车的出资。2005年丰田持股比例仅为8.7%，随后进一步提升至16.8%。

斯巴鲁落到这般田地，主要是由于产品与主要市场太过单一了，讲道理年销量100万辆级别的汽车品牌根本算不上小众，不过细看各个单一市场的销量分布就知道，斯巴鲁实在太依赖美国了。

2019年全年斯巴鲁共在全球范围内销售104万辆新车，其中美国一个市场就占了70万辆，再算上加拿大市场交出的5.8万辆的成绩，超过72%的斯巴鲁新车都卖给了北美。日本本土排在第二，13.1万辆的成绩中规中矩，而中国2.5万辆的成绩也在情理之中。

斯巴鲁在北美一直主打的是低端市场，由于有着同级别中比较出色的全时四驱系统，所以在纬度较高的地区很受欢迎。斯巴鲁旗下的产品在北美市场的起售价都在1.9万至2.5万美元左右，即便是在国内平行进口已经炒上天的新款翼豹WRX，其售价也不过2.7万美金，定位没比思域高多少。

但是随着近两年其它对手在舒适度及做工方面的不断进步，只靠一副四驱打天下显然是不够的。再加上斯巴鲁大量换装动力一言难尽的四缸发动机，这在六缸起步的北美市场简直是自寻死路般的操作。开惯了300马力家用车的老美肯定会说：我能惯着你，也能换了你。

而在中国市场的败北就不必多说了，尽管进口品质是斯巴鲁在国内的一大亮点，但是超长的维修周期以及高昂的配件价格，点中了国内消费者的痛点。消费者反馈的真实案例表明，20万的进口力狮，其养护成本相比奔驰C级或宝马3系有过之而无不及，这与传统日系车省钱耐造的形象非常不符。

既然在全世界最大的两个汽车市场都举步维艰，那么斯巴鲁则开始转变自身的策略。首先斯巴鲁对外宣布了未来10年的电气化战略布局，其计划在2030年左右，实现混合动力与纯电轿车达到40%的总占比，并且很快将完全抛弃内燃机的研发。竟然要放下引以为傲的水平对置发动机，可见斯巴鲁要打好这场翻身仗的决心。

另外需要值得一提的是，2019年丰田集团全球累计销量为1074.2万辆，仅以20余万辆的微弱劣势排在第二。如果将2020年斯巴鲁预计的107万辆目标融入丰田，那么丰田集团将极有可能登上2020年销售冠军的宝座。

目前全球各大汽车集团合并已经成为了常见现象，在经济整体不够活跃的情况下，只有抱团取暖、各取所需才最有可能笑到最后。2019年FCA与PSA的合并，就是最好的例子，而在2020年的开头，斯巴鲁也难逃边缘化收购的命运。