虽然新冠疫情还在蔓延，但此时汽车圈并不是一汪静水，正有大事发生。

就在2月10日复工第一天，吉利欲合并沃尔沃，组建年销200万辆（吉利130万、沃尔沃70万）的全球汽车集团的新闻便引爆汽车圈，成为疫情之余，汽车媒体解析的首要新闻。

其中被解读最多的当然是吉利与沃尔沃未来在资本市场上的打算，即通过吉利汽车（00175，HK）完成吉利汽车业务的整体上市，甚至成为中国市值最高的汽车集团，也间接帮助沃尔沃完成了上市计划，实现与全球资本市场的对接。

资本市场上的规划当然是双方此次合并的重要目的，但笔者认为此次合并的根本任务更为重要，那就是“降本增效”。

相信“降本增效”一词对于近两年的汽车业并不陌生，因为在全球主流汽车市场都陷入负增长的发展环境之中时，车企自救的主要方法之一就是“降本增效”。

“降本增效”的手段很多，如控制上下游成本、提升管理水平、缩减非盈利业务的资金投入、合并相似业务、剥离不良资产、裁员等等。

在2月6日沃尔沃汽车发布的2019年的财务业绩报告中显示，其2019年全年营业利润增至143亿瑞典克朗，较2018年微增0.8%；不过其2019年的营业利润率及净利润均还是低于2018年（其中净利润同比下降2%）。

沃尔沃取得这一成绩还是得益于四季度成本削减和销量增长抵消了全球汽车市场低迷的影响。其中该公司成本削减最重要的手段就是消减固定成本，包括进一步的裁员。

相对于沃尔沃勉强保住了相对平稳的财务状况，吉利汽车的状况就没那么好看了。据可查的该公司2019年上半年财报显示，先不说销量下滑的问题，其40.09亿元的净利润就比2018年同期同比下跌了40%。

2020年，吉利汽车虽然仍有可能是中国品牌的“老大”，沃尔沃也有着良好的发展前景，但全球市场的不确定性仍在，练好自身内功还是最为重要的。

在此次双方官方发布的消息中都称，此次合并旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同。

况且，双方在“新四化”领域都有着宏大的规划及投入，如果实现合并，双方将在实现更高效、成本也更低的创新研发与对外合作，这不仅对于吉利与沃尔沃是利好，更给予全球汽车业以很好的借鉴案例。

同时外界也更不用担心双方的合并会带来哪些负面效果。首先吉利收购沃尔沃已有十年历史，双方在技术、运营，甚至文化层面已有很好的认同感，未来品牌仍会独立发展。

其次双方在研发、生产、采购等领域的合作、合资也是有历史的。如2012年3月，吉利与沃尔沃汽车便签署技术转让协议，对小排量、高性能、绿色环保系列发动机展开联合开发；再如2013年，双方便开始联合开发用于双方新一代产品的中级车基础模块架构——CMA架构，目前已应用与沃尔沃、领克和吉利三大品牌。

2017年，吉利与沃尔沃成立领克汽车合资公司和吉利-沃尔沃技术合资公司，后者实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购；2019年10月，双方更是发布将联合成立新公司整合内燃发动机部门，组建独立的且全球领先的动力总成业务单元。

这一步步都在践行着集团董事长李书福关于全球汽车业发展的思考，而最终目的不仅是要建立类似与大众汽车集团那样的跨国汽车巨头，更是将协同高效带入整个集团，确立良性发展的基础。