在全球造车新势力中，实力最强的要数特斯拉，连比尔盖茨在采访中也表示，特斯拉是推动电动汽车行业的领头羊。同时特斯拉还具有极高的热度，深受消费者喜爱，2019年新能源汽车市场销量全球第一就是最好的证明。

而中国是全球最大的汽车消费市场，是车企们的必争之地，特斯拉同样如此，因此上海超级工厂拔地而起，售价更低、竞争力更强的首批国产版Model 3实现量产交付，同时为了进一步降低成本，特斯拉还与国内动力电池巨头宁德时代展开合作，就在昨天，据知情人士透露，特斯拉已经与宁德时代就电池供应商商讨了一年多的时间，双方的合作方向是磷酸铁锂电池。

对于纯电动汽车而言，最重要的核心竞争力无疑是续航能力，而要想提升续航，首要就是做好动力电池。目前，大多数新能源乘用车均采用三元锂电池，少部分采用磷酸铁锂电池或者其他材料的动力电池。倒不是因为磷酸铁锂电池不好，这跟政策和两种电池的本身的特性有关。

为了普及新能源汽车，国家出台了相应的补贴政策，其中包括续航和电池密度两个部分，而三元锂电池的优势在于密度更高，能达到240WH/kg，几乎是磷酸铁锂电池的1.7倍，不仅性能更好，也更容易拿到补贴。但三元锂电池也不是没有缺点，比如说寿命较短，热失控的风险较大，最坏的结果就是发生自燃。

比起三元锂电池，磷酸铁锂电池虽然密度较低，续航里程不占优势，但优势在于更安全，其热失控温度在500°C以上，远高于三元锂电池的300°C。更重要的是，磷酸铁锂电池还有很长的寿命，充放电循环次数大于3500次后才会开始衰减，也就是说其使用寿命可长达十年左右，远优于只有6年寿命的三元锂电池，可见三元锂电池并非真的好。

归根结底，三元锂电池之所以在新能源乘用车市场装机量更大，更多是因为续航能力更占优势，其次因为各种黑科技的研发和应用，其安全性能有所提升，但不妨想一想，如果有朝一日磷酸铁锂电池能够实现长续航，会不会重新拿回失去的装机量？

比亚迪是国内最具实力的车企，2019年新能源汽车全球销量仅次于特斯拉，除此之外还是动力电池行业佼佼者，不同的是，其更倾向于使用磷酸铁锂电池，正因为也拥有扎实的技术积累，在笔者看来，这种积累就体现在前不久上市的汉EV上。

汉EV的最大亮点不只是高颜值，豪华内饰以及让人眼花缭乱的科技配置，而是其搭载的“刀片电池”，简单来讲，就是比亚迪开发的长度大于 0.6 m 的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。

这种排列方式提高了电池包的利用率，增加了能量密度，同时还不能保障足够大的散热面积， 

即使匹配较高的能量密度也很安全。当然，不管过程如何，结果才是重点，搭载这种电池包的汉EV续航里程分别为550km和605km。

而目前纯电动汽车平均水平为400km，而国内某品牌搭载宁德时代811电芯的车型续航里程也仅为510km，可见汉EV搭载的磷酸铁锂电池不仅在业内平均水平之上，甚至较高的水准。也就是，比亚迪解决了磷酸铁锂电池续航能力较差的问题，同时先天的安全性也将成为一大卖点。

事实上，能够生产优质磷酸铁锂电池的动力电池供应商也不止比亚迪一家，宁德时代同样也行，事实上，早在2018年宁德时代循环寿命10000次以上的磷酸铁锂储能电池就已经小批量生产，2019年实现了规模化量产。

而特斯拉之所以就磷酸铁锂电池与宁德时代合作，除了前面提到的磷酸铁锂电池更安全，续航不输三元锂电池，更重要的还是便宜。原因在于三元锂电池中含有钴等贵重元素，成本相比磷酸铁锂电池更高。

据了解，2019年三元锂电池电芯市场报价在900元/KWh左右，而磷酸铁锂电池电芯的报价在700元/KWh左右，以一辆续航400km的车型为例，电池能量约为50KWH，采用磷酸铁锂电池至少能便宜10000元。

值得一提的是，宁德时代在去年9月发布了CTP技术，据了解，由于这项技术由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%~20%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，也就说CTP不仅能解决续航问题，还能再次压缩成本，这也正是马斯克想要的。

此前，有知情人士透露，马斯克曾给津贺一宏打电话，要求松下降价，然而并未如愿，而后特斯拉宣布与LG和宁德时代展开合作，一方面是为了掌握了更多话语权，迫使松下让步，更重要的还是为了实现本土化，降低成本。

综上所述，木桶效应中，决定能装多少水的是最短的那块木板，当磷酸铁锂电池的短板得以弥补，未来会不会重新夺回市场份额？假如特斯拉未来采用由宁德时代提供的磷酸铁锂电池，那么不管对新能源汽车行业和动力电池行业都会产生巨大的影响。南美洲的一只蝴蝶扇动几下翅膀就能引起美国的一场龙卷风，更何况是来自各自行业的两大巨头？