如果可以选择的话，不少人愿意2020年可以开启重启。

不断发展的疫情让今年的中国经济从一开始就进入了逆风局，实体门店迟迟不能开门，网店失去了实体门店、工厂的支撑，也处于罢工状态。最近疫情进入了发展的拐点，今后走势如何就看近一段时间疫情的发展。而事实上这也是中国经济的拐点，经济能否快速复苏也就看近期一两个月了。

对于汽车行业来讲，连续两年的滑坡让车市呈现出了两种情况：强势品牌不断瓜分市场，让弱势品牌日益艰难；豪华品牌价格不断下探抢占中低市场。双重打击下让本来份额就在减少的车市蓝海里，可以瓜分的羹就更少了。

因此将目光瞄向海外，也不失是一个好办法。

最近在印度德里国际车展上就出现了不少中国品牌，包括了长城汽车、上汽乘用车、海马汽车等，将压力转移至汽车文化萌芽发展中的印度，将根蔓延伸得更广。不过在印度这块地方中国品牌就可以顺利发展吗？是否会有大石头挡在他们面前呢？

印度机遇很大 消费群体年轻化

首先明确一件事情，印度作为神奇的国度，这里的汽车文化也十分独特，由于人口众多，但是土地并不广泛，所以这里至今是以小车为主，但又并不像日本那样偏爱K-Car，印度人更喜爱摩托车。

据统计，2019年印度乘用车市场的规模达到了369.3万辆，是除去中、美、日之外的第四大乘用车市场。但是就像GDP一样，虽然总量很大，但是人均拥有量却很少，据统计，2018印度千人汽车拥有量仅为22辆，到了2019年也才50辆，这一水平与15年前的中国十分相近。

2019年，由于全球的汽车市场都处于滑坡状态，自然印度也不例外，相较于同期印度汽车市场销量下滑了12.4%。但是由于本身人均拥有量就不大，所以所谓的下滑，也仅是那部分有钱人不愿意再买车了而已，其潜在市场的挖掘力依然十分巨大。

而且根据世界卫生组织的调查，印度现在处于人口年轻化的阶段，人口平均年龄为27岁，这类人群在未来的20年里，会成为消费的主力，对于高品质的生活有着更强的追求。

因此印度市场的机遇不言而喻。

中国品牌增长放缓 海外寻求突破

可以说上汽与长城，早就在印度埋下了种子，就等发芽的时机。

而从去年开始，这两颗种子开始发芽，首先是2019年的2月，长城汽车在印度设立了子公司，为今年购买塔里冈工厂埋下了伏笔，在今年2月5日的德里车展上，长城汽车包下了一整个展馆，为自身打够了台面，接下来的印度本土化生产、销售，也就顺其自然了。

上汽集团则是在2019年的6月份推出了基于宝骏530推出的Hector，并挂上了MG的标志，在印度去年11月的销量达到了12909辆，一度出现了订单积压问题。

反观二者在国内，长城汽车在2019年国内全年销量近100万辆，其中旗下的当家支柱哈弗汽车同比有所增长，但是增幅仅为0.44%，整个长城汽车同比微增0.69%；名爵汽车全年国内销量近17万辆，而海外销量却达到了13.9万辆，位列中国海外销量榜第一。

从数据上可以很直观看出，往海外延伸发展，是当下破局的有效手段，而印度恰好就是一个可以破局的宝地。

前有日韩堵路 印度车市依然危机四伏

中国品牌并不是盯上印度这块肥肉的第一匹狼，也绝对不会是最后一匹。

之前也有提及，早在之前就有福特、大众等老牌强手在此扎根，而在印度本土也有塔塔汽车这样的龙头企业，在此之上还有大量的日系品牌。根据印度媒体统计数据，日系品牌在印度汽车销售份额占比达到了60%，紧随其后的是韩系品牌，达到了18%，之后才是印度本土品牌。

可以看出，在前三名的宝座里面，并没有老牌的欧美强企在其中。这也和印度的经济水平有关，作为一个千人汽车拥有量仅有50辆的国家，购买力不够是最大的原因。

长城汽车领头人魏建军曾经说过，如果不能在自家打胜仗，如何到别人家门口挑战。长城在国内的直接竞争对手就是日韩两大极具性价比的车系，就目前的数据而言，中国品牌进入印度，其还是得依靠超高的性价比。

事实上汽车产业在印度依然危机重重，大众汽车即使是在15年前的中国，依旧占有一定的份额，但是到了印度却遭遇了滑铁卢，这和印度的国情有关。

作为一个多民族的国家，印度人口预计将在一年后超过中国，但是其土地面积仅有328万平方公里，约为中国的1/3，这就使得印度国情处于人多地少的情况。在大多数影视作品以及纪录片里可以发现，印度的交通基础设施十分落后，交通出行工具也以摩托这类小体积车辆为主。

除此之外，印度消费者与中国消费者也有着不同的消费观念，其更多人愿意将一件物品价值榨取干净，例如当地的火车以及摩托车，他们觉得对于日常生活已经足够。这些国情上的限制，考研了中国品牌对于印度消费者口味的把控。