主机厂进入复工节奏 上下游企业仍待曙光

在这场由一只蝙蝠煽动起的风暴中,人类正在掌握主动权。从数据上看,截至2月18日24点,湖北以外地区新增确诊病例出现15连降,疫情发展已然到了明确的拐点。

在疫情得到有效控制的基础上,从上周开始,全国各地陆续按下“复工复产键”,汽车产业也不例外。但从实际情况看来,远长于往年的停滞期已然给这条复杂产业链的运转带来了影响。真正的复工,说起来容易做起来难。

北京奔驰 发出业内求救第一声

据此前网上消息,北京奔驰向天津市政府以及天津武清区发函,请求特批其在当地的19家零部件供应商提前复工。函中称,北京奔驰仅保留有一天的安全库存,陷入复工即停产的尴尬境地。若相关供应商不能提前送抵零部件库存成品,北京奔驰难以在2月10日正常复工,其单日损失将高达4亿元。

北京奔驰并非个例。

事实上,主机厂本身的体量带来了强大的扛风险能力,结合其对所在地的税收、就业贡献,在各地方的复工规划中,也处于相对优先位置。

遗憾的是,上述优势只限于主机厂自身。而对于主机厂所处的产业链上下游却帮助甚微。

在评价汽车这一工业产品的地位时,我们常常喜欢用这么一句话来概括——汽车是现代工业体系皇冠上的明珠。这句话描述的不仅是其技术含量和制造工艺要求,更表明其产业延伸度广、辐射范围大。更直观来说,生产一台车所需的零部件就超过1500种,从这1500种零部件继续向上游延伸,基本囊括了我们熟悉的所有工业部门。

汽车制造业这种“庞大”的特性,决定了其供应链上任何一个环节,上游的任何一家企业出了问题,主机厂的正常生产也无从说起。北京奔驰所属19家供应商所承受的压力只是一个缩影。据中汽协调查显示,受疫情影响,零部件企业营业收入损失最高达20亿元人民币,损失在2000万元到5000万元的企业占16%。

而在中国近10万家汽车零部件供应商中,规模以上(年销售收入超2000万元)的企业仅有万余家。超过90%的零部件企业在疫情得到有效控制的当下,复工十分艰难。

据侠客岛的一则报道显示,部分地区中小企业想要复工,要填15个表格、2份承诺书,制定1个应急预案、1个复工方案、1套食堂防护措施和1套宿舍防护措施,共计21份材料,有些材料还要去街道盖章。“企业填材料填得手软,想复工咋就这么难?”。

此外,需要我们谨记的是,复工的前提是员工的健康可以得到相应的保障。在14天的隔离期结束后,各企业仍需为员工提供口罩等防护用品。

有机构曾预测,国内目前口罩产能上限为日均1.22亿只,而我国第二产业就业人口超过2亿人,扣除交通运输、医护所需,能供给汽车产业的口罩数量远远不够。

这样一看,广汽、比亚迪等车企生产口罩,似乎也有未雨绸缪之意。

但正如前文所述,超过90%的零部件企业,未必能享受到“主机厂级别”的待遇,依托于产业链上的它们若没有相对强势的汽车制造商的帮助,只能继续硬扛,等待“复工时间表”排到自己或疫情彻底过去的那一天。这种压力继续传导,终究会影响整体产业的复工进度。

与“多天不上班,领导发现不需要我”不一样,全球汽车产业离了中国生产的零部件还真不行,包括博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业,在中国都设有生产基地。此前,捷豹路虎、FCA、现代起亚、雷诺、日产、铃木等国际车企在世界各地的工厂就发出了生产暂停的警告,侧面反映出了全球汽车产业对与中国的依赖程度。

低库存成意外情况下的“紧箍咒”

物流学自诞生的那一天起,就把库存视为一个“大敌”,其占用大量的企业流动资金,产生持有成本和仓储成本,带来高财务风险和低效率运作。在消灭库存这一问题上,汽车行业走在了前面,在丰田精益生产模式的带动下,向零库存的目标勇敢进发。

以北京奔驰为例,汽车制造商们正在为过往的勇敢付出“代价”。

事实上,现代物流学已经将零库存模式探索的很清晰,其生效的保证是稳定的运输环节、快速响应的订单生产流程以及准确的需求预测模型。处于产业链中心的主机厂有足够的话语权,将库存、运输等方面的压力与成本导向上下游企业。

低库存水平的副作用,在疫情中彻底爆发,高昂的缺货成本即使以北京奔驰的体量也难以承受。

更为严峻的是疫情导致的运输不畅问题,汽车产业虽形成了极高的产业集中度,但这一集中仅局限于主机厂与上游的部分零部件供应商之间。从更广阔的角度上来看,汽车行业整体产业链遍布全国乃至全球,庞大而成熟的物流系统如同血管支撑着这一体系的运转。而在防疫隔离的需要下,原本四通八达的血管却处处出现栓塞。

有证券机构数据显示,除湖北外,国内主机厂的零部件供应物流传导仅恢复到往期的80%。集中度较差的零部件行业的原材料传导则只有往期的60%。从主机厂、零部件企业向经销商传导的整车、零部件运输,也受制于汽车经销商的零散分布问题,更是仅恢复到往期水平的40%。

如果说产业链的上游正处于“出水量大于进水量”的尴尬境地,那么处于末端的经销商们则正处于没有“出水”的困境。据中国汽车流通协会的数据显示,上周一作为复工首日,经销商开工比例不到30%,已经开工的企业也面临客流量锐减的问题。多家4S店销售人员亦向笔者反应“根本没有客户下定”的情况。

与主机厂不同,经销商在产业链中话语权较弱,承接了主机厂转嫁的库存、账期压力。据库存预警指数调查报告显示,2020年1月汽车经销商库存预警指数高达62.7%,库存预警指数位于警戒线之上。众多经销商面临资金链断裂的风险。

实际上,经销商处于产业链上的关键一环,从经济学的角度上看来,它帮助汽车完成从工业产品到商品的惊险一跃。而当前线下场景近乎失能,线上的云卖车尚未起效,直接打乱了经销商企业的正常运转,对主机厂乃至整体产业链复工的影响有待2月份数据出炉以便进一步观察。

总的来看,此次疫情作为偶发事件,长远来看并不会影响汽车产业链的整体运作形式,但短期内对产业链造成的冲击也需要我们警惕。眼下各大主机厂虽陆续进入复工复产阶段,结合上述因素来看,真正恢复正常运作还有待汽车制造商们发挥供应链中的核心作用,积极帮助上下游企业共渡难关。从各大主机厂最近发布的各项举措来看,业内已普遍注意到了这一点,在资金、账期等方面积极为相关企业松绑、解压。所有人都意识到,复工绝不仅仅是召回员工、开动机器那么简单。

文/秦志聪

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
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