看官老爷们大家好，我是幺妹。

在春节前，幺妹去试驾了 捷豹I-PACE。400Ps，696N.m，百公里加速4.8s。这些数据看上去是不是相当暴力？！没错！今天，我就来跟看官老爷们聊聊这台“暴力机器”的驾驶和作为电动车最重要的指标之一——续航。

外观够战斗

作为一款并不算新款的车型，其实幺妹相信看官老爷们对这款“暴力机器”的外观肯定不陌生。但是有几个细节却在bulingbuling的闪闪发光。

前机盖上方的导流槽，不仅优化了气流导向，还增加了下压力。

C柱的倾角很大，车侧腰线延伸至车尾处，形成了一个小小的“短鸭尾”造型，与自家的F-TYPE跑车有神似之处，强化了整车的运动氛围。

内饰很经典

其实对于捷豹的内饰，一直以来大家都会觉得有些略显老气，但包括XE车型在内的一众新生代捷豹车型。在内饰上的风格还是有了比较明显的改进的。搭配了捷豹新的车机系统以及红色内饰风格后，整体氛围在运动和科技间相互融合，还是挺漂亮的。

不过使用层面上还是会有一些小bug，例如车机系统的逻辑比较复杂，二级菜单界面偏多，不太容易上手。以至于幺妹找了半天才找到蓝牙连接的方法。

后排细节很丰富，除了座椅加热绝对好评之外，在后排还有开门碰撞预警。工作原理大概就是在后排乘客开门时，可以预警后方是否有车辆和行人，在车内门把手上会有警示灯提示。这一点很赞。

另外就是这个尺寸巨大的全景天窗视觉效果固然不错，但夏天是否能完全隔热这一点还有待考证。

驾驶体验有待优化

I-PACE的两台同轴永磁电机可瞬时迸发400马力和696N·m的峰值扭矩，使I-PACE从静止加速至100公里/小时仅需4.8秒，这样的数据在欧洲的轿跑SUV中不是顶尖的水准，不过作为一辆电动车，迅猛的动力响应才是I-PACE的拿手好戏。得益于电动机0延时的输出特性和较高的动力储备，I-PACE可以做到“随时弹射”般的加速响应，稍不注意你的脚下动作，迅猛的加速力道会牢牢地把你摁在驾驶座位上。

跑得快也要刹得住，主观体验下来，I-PACE的刹车力度没有问题，但是刹车脚感的标定过于粗糙，初段的动能回收行程偏长，与接下来的机械制动行程间的衔接很突兀，而且时不时会感觉到刹车踏板的抖动，日常驾驶的时候给人的感觉发虚。

I-PACE整车电池组被平铺在底盘前后轴中间，实现了50:50前后重量配比，再配合高抗扭度的轻量化智能全铝车身架构、双叉臂前悬架和一体式多连杆后独立悬架，让I-PACE拥有了比较扎实的操控底子。实际体验下来，整车的动态感受比较出色，车身的跟随性很好，在车流中穿行灵活自如，操控信心很强。

鱼和熊掌不可兼得，舒适性的表现就不尽人意了，首先是它的悬挂偏硬，在经过一些破损路面或者减速带的时候，颠簸的感觉很明显。在隔音方面，I-PACE对于风噪的抑制达到了50-60万元级别车应有的水准，但是路噪偏大，还有一定的提升空间。值得一提的是，为了营造出颇为动感的驾驶氛围，I-PACE用音响模拟出了传统V8发动机的排气声浪，也算是一枚小彩蛋。

另外不得不说的是它的续航表现，90kWh的电池可以给I-PACE提供高达456km的续航（工信部数据）。但我们有车以后之前对它进行了光电续航实测，最终I-PACE从满电状态跑到趴窝用了407km，与工信部的数据存在一定差距，但400km左右的续航能力，应付城市内的通勤问题不大。

写在最后：

要知道的是，I-PACE的售价高达60多万元，注定了TA只是属于极小部分富豪的玩具。而在目前的高端电动车市场当中，I-PACE所直接面临的对手，是特斯拉的Model 3，两者虽然不是同一种车型，但TA们的个性化标签足够让TA们的Fans为之埋单。