受疫情影响，汽车市场按下了很长一段时间的暂停键。

在焦灼的等待中，目前已有不少车企宣布复工。中国汽车工业协会调研数据显示，截至2月18日，国内汽车行业的复工率已超过75%。由此来看，汽车行业好像已经快摆脱疫情影响，生产节奏逐渐回归正轨，但实际情况并非如此。一个被人忽略的事实是，车企复工不等于复产，更不等于复市。

据了解，当前复工车企所涉及的岗位多集中在销售、公关以及行政职能等部门。工厂复工则要考虑更多，必须要保证大量工作人员的安全，因此大多采取小批量生产模式或者单班生产模式，远未恢复到疫情之前的水平，谈复市还为时尚早。

除了车企自身原因导致复工受限，供应商和经销商的复工情况也直接影响车企复工和市场复市。

零部件供应不足，汽车如何下线？

汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。要知道，一辆汽车大约由3万个不可拆解的零件组成，一个部件供应不上就会影响整个生产进程，而目前车企的零部件供应普遍处于紧缺状态。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，由于受零部件供应问题，很多车企仍不能顺利有效的复产，这也影响了汽车的产量。疫情对企业的生产经营节奏和影响都非常大。整车厂是全国配套，有一级、二级等多个级别供应商，只要有一个环节出现问题，就会影响整车生产节奏，现在零部件供应是非常大的问题。

近日，长城汽车表示，其保定、徐水、天津、重庆四大整车生产基地已恢复生产，产能稳步攀升，平湖、泰州、日照等工厂建设项目也已相继开工。同时，在各地政府部门的协调支持下，零部件供应、物流运输以及员工返程等棘手问题均得到妥善解决。

据了解，长城很多零部件供应商都是自己旗下的公司。其中，蜂巢易创已于2月10日开始筹备复工，但要等到一季度末才可实现小批量交付，目前只能靠库存维持。由此看来，连长城这样供应链较为牢靠的企业尚且不乐观，其他企业的情况可想而知。

数据显示，目前我国规模以上的汽车零部件企业有1.3万余家，而处于疫情核心区的湖北就有1300多家零部件企业，占比约十分之一。显而易见，这样的份额让湖北在汽车供应链里扮演了重要角色。根据湖北省最新复工规定，这些企业至少要等到3月11号才能复工。

更糟的是，相对于整车企业，汽车零部件企业的综合抗风险能力较弱，一些规模较小的企业甚至有“性命之忧”，若真的出现大批供应商倒闭的现象，一定会对车企复产造成很大影响。

俗话说“巧妇难为无米之炊”，零部件供应不足，即便车企人员复工率达到标准，也无法实现复产。但是，就目前而言，车企也没有别的补足办法，只能等待疫情影响减弱，零部件企业恢复正常生产。

无人看车，谈何复市？

上游供应商恢复能力还未可知，下游经销商情况同样不容乐观。根据中国流通协会公布的中国经销商节后复工数据显示，截至2月25日，所调研的4950家经销商的综合复功率仅为23.28%。其中，员工复工率为48.9%，也就是说只有一半的经销商开店；销售效率仅为15.3%，这意味着整车销量情况更是惨淡，消费者的购买意愿非常低。

鉴于市场冰冻，车企无法复产反而成了好事，否则源源不断驶下生产线的新车只能停放在企业停车场，很快车企就会因无处停车而被迫减产停产。

再想对经销商压库是不可能了，终端现在的情况岌岌可危，大一点的经销商或许还能扛住，规模较小的则随时有可能崩溃。目前大多数主机厂都在尽可能帮助经销商减轻压力。比如调整考评标准，帮助协调处理融资需求，指导、协助其在线营销，并出台激励政策等措施，携手共渡难关。

目前，我国汽车产能严重过剩，经销商库存高企。中国汽车流通协会数据显示，1月份汽车经销商综合库存系数为1.50，同比上升7.1%，环比上升12.8%。尽管没有突破警戒线，但受疫情影响，企业延期开工，2月份经销商销售压力一定非常大，库存系数也会大幅攀升。

所以，在当前特殊时期，汽车业还是要将复市问题放在首位，否则整个产业链的压力最终会集中在经销商头上，造成终端崩溃，这对车企才是更为致命的打击。

水滴观点：

后疫情时期，摆在汽车行业面前最大的困难是尽快恢复市场，只有市场恢复了，汽车产业这辆大车才算真正运转起来。

当前，汽车市场的恢复，显然还遥遥无期。家底更厚的车企，应该承担更多压力和责任，帮助上下游企业一同渡过难关，才有可能挺过冰冻期，等到回暖的那一天。

文/李丽萍