通用汽车在2019年销售7,744,714辆，同比下降10.7%，位列全球车企销量第4位，已经不能与德系、日系同日而语，竞争世界最强车企。

行业分析通用销量下滑的原因归结于偏执于三缸发动机，从历史上看，早期日系产品进入美国后，以小排量对飚美系大排量，在全球油价起伏不定的环境下，消费者坚定不移的投了日系产品一票。

通用汽车不仅在美国市场丧失主导地位，在全球市场中，市场占有率一度被德系、日系超越，此时全球在节能减排的倡导下，众多车企开始从产品上“减缸”、控制排放、发展新能源趋势，小排量确实是一种趋势。

既然小排量时代来临，通用汽车并不向日系妥协，那就要采取措施提高销量，在别克英朗、雪佛兰迈锐宝等车型上引进三缸机技术，从2017年开始，以中国市场为例，别克英朗始终与丰田卡罗拉、大众朗逸成为月销前三甲，但是在2018年下半年开始的车市寒冬，紧凑车型销量榜中别克英朗逐渐掉队了。

销量恶化集中在2019年，通用汽车真是“饱受折磨”，从市场表现上，搭载三缸机的产品并不讨好，而且中国市场的上汽通用，作为通用汽车销量的重要支撑，别克品牌同比下滑21.6%，雪佛兰品牌同比下滑31.6%，客观证明通用汽车对“小排量时代趋势”存在误解。

开始发展三缸机的并非通用汽车一家，工信部正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》之后，福特、吉利、本田都在紧凑车型上搭载过三缸机，而后福特在中国市场的销量不振有目共睹，而吉利的领克品牌也在三缸机之上推出四缸机，而本田凌派则引进了四缸机。

而且纵观同级别产品，曾经的紧凑销量榜“三剑客”，大众朗逸和丰田卡罗拉都是以四缸机为基础，单单别克英朗是三缸机，从后来的销量证明，通用的三缸机并不能主导市场消费导向，四缸机才是发展的主流。

就在今年二月初，据路透社报道，多家经销商在集团会议上劝说通用汽车放弃三缸发动机，看来是初见成效，据我国工信部申报信息显示，别克英朗和雪佛兰科鲁泽新增型号为L2B的1.5L四缸车型，也侧面宣告了通用汽车三缸机的落幕。

在主力产品上引入四缸发动机，或许是通用汽车的“自救方式”，而在整体汽车环境下，很多车型为了达到节能减排的目标，以混动化和纯电迎合市场。

说起来通用汽车最早发展了新能源纯电动产品，就在1996年美系、日系较量之时，对于日系小排量日益加强的攻势下，通用汽车开始推出EV1车型，意图从排量的根源上解决遇到的市场难题，然而最后却无疾而终。

矛盾点也随之而来，既然全球小排量趋势来袭，发展小排量是没有错的，开启电动化之路，不也是迎合趋势的表现吗？当然通用汽车在迎合，也推出了新的纯电产品，在2016-2020年间，计划推出10款电动产品，然而从市场表现上，仅有 别克VELITE 6有些许销量。

在中国新能源市场，遭遇连续5个月销量下滑之后，又在2020年开局之年销量腰斩，可以证明消费者对新能源产品的接受度存在问题，所以很多车型开始用混动产品过渡到纯电动时代，那么通用汽车为什么没有用混动体系呢?

说来奇怪，通用汽车总裁马克·鲁斯表示，通用与其他传统车企不同，未来不会制造新的混动车，企业电动化战略就是只生产100%纯电动车。突然想起之前通用汽车对三缸机的“偏执”，不用混动过渡，直接用电动化构成市场导向，真的靠谱？

对比德系大众和日系丰田，2019年初大众就宣布在欧洲建立电池工厂，而日系丰田最早开发混动车型，通过合作的方式，对电动化布局日益清晰，而中国市场又是全球新能源较量的主战场，宁德时代、比亚迪的磷酸铁锂、刀片电池，在提升产品续航里程突破500KM的基础上，还将推出超800KM的电池续航，更何况在特斯拉全球化攻势之下，用金融杠杆带领特斯拉走向盈利，品牌影响力还在逐步扩大。

在此环境中，通用汽车又做了什么？表现出与传统车企、新势力的电动化布局慢半拍节奏，在2019年9月，通用汽车还在针对4.8万员工的罢工热潮与工会洽谈，想通过协商的方式推进电动化，在此期间，通用汽车每天的花费消耗在4000-5000万美元。在关键转型时期还要处理棘手的问题，通用是真的难！

据路透社报道，通用计划投资70亿美元，将用未来4年的时间促进8家工厂转型升级，并且将至少投产包括两款凯迪拉克、一款别克和一款雪佛兰等在内的5款电动车，推进企业的电动化转型。

​当然在电动化转型的道路上，传统车企从2019年才加大步伐，但应对市场变局，还需要更多元的产品矩阵布局，期间不仅需要努力，更需要耐心，期待通用汽车能在2020年有所转变。