近年来各家B级车都在或多或少强调自己的运动性能，哪怕表面上没有宣传，私底下也会暗暗努力，让车子往更清爽的驾驶感受方向转变。在这种大环境下，一向以运动为卖点的B级车就受到了不小的冲击。就好像有一天你发现班上的学霸还打得一手好球，想必阿Q精神也难以平复内心的波澜。

我们先以 阿特兹为例，来讨论下这个问题。多数消费者判断一台车是否运动，首先看动力，看百公里加速，好比去健身房，多数人更愿意相信，肌肉维度巨大的教练水平要比看起来微胖的教练更高（其实未必）。话说回来，用今天的眼光来看，2.5L自吸的动力在账面上是不占优势了——昔日懒洋洋的天籁，装上2.0T发动机，分分钟都能秒阿特兹几条街。

即便上升到底盘层面，TNGA后的凯美瑞，也有不俗的操控性能，而十代雅阁，则把前辈的良好操控发扬光大。似乎，阿特兹在运动上的优势越发小了。甚至连办公室里常吹马自达、吹阿特兹的同事，也逐渐没了兴致。我也在思考，阿特兹作为运动型B级车的一大代表，是否还名副其实。关于这个问题，我最近开了新款阿特兹后，又有了新的理解。

无需怀疑，阿特兹的确在诠释“何谓运动”上技高一筹。最妙的自然是车头对转向的反应，可用灵动来形容。劈弯的时候调整车头指向，车头几乎是在转动方向盘的同时做出反应，而且十分精准，可谓动你所想，感觉就像双手直接在车外把车头掰到你想要的位置，很奇妙。这可能是GVC的作用，也可能是悬挂设计的作用，或者是二者共同作用的结果。总之，凯美瑞、雅阁再怎么变运动，转向也没法企及这种灵动，这是刻在骨子里的运动，是定位决定的。

另一点是动力系统的机敏。它总是能根据你的油门深浅，准确领会你的意图，挂上合适挡位，提供你想要的加速力道，而且招之即来。只要油门踩得稍微迅速点，变速箱立马进入“备战”状态，它会自动保持较低挡位一段时间，直到确认你不想快节奏驾驶了，才会升挡。当然了，这样的动力特性会影响NVH表现，这就是运动的代价。

市区开车，动力的绝对强度未必是最重要的，反而这种随叫随到的动力响应，能让驾驶员在车流中开得极为畅快，如鱼得水。它并没有运动模式，或者S挡，想让变速箱处于什么工作模式，全凭右脚。同时，它能兼顾佛系开车的平顺性，这十分难得。

机敏的动力，加上灵动的转向，阿特兹仅凭这两点，就仍是名副其实的运动型B级车代表，如果想要开着爽快，阿特兹宝刀未老。同理，另一些运动性能出众的B级车，比如君威（以及君威GS）、508，开起来还是明显比那些“曾经不运动，但在努力变运动”的车要运动不少的。

不过，逃不开另一个问题——有多少人真的追求那么运动？或许一台开起来灵活，提速快的车，就足够满足他们对运动的想象了。君威在运动型B级车里算卖得很好的了（月销经常能超一万台），但扪心自问，这部分消费者中有多少是冲着运动去的？多数是为了几万块的优惠罢了。运动型B级车真的十分尴尬，它们既要面对越发好开、均衡的主打舒适的车型的冲击，又要抗住门槛越来越低的豪华品牌B级车的“误伤”，毕竟后者的运动性能普遍十分优秀。

怎么办呢？坦白讲我想不到什么两全其美的法子。不过，我相信术业有专攻，相信合资B级车市场需要这种主要目标是讨好驾驶者的车，而不是只有舒适、中庸的车，就像豪华B级车市场，除了均衡的BBA，也得有捷豹XE、阿尔法罗密欧Giulia那样独具风味的车。

想起了前几天在某乎上看到一人写道：从天籁换到宝马，从之前的厌恶开车变得喜欢开车。

驾驶确实就是这样神奇，当你开上一台有趣的车，你就会爱上转动方向盘，爱上调戏油门踏板，你会眷恋待在车里的时光。