“你可能比我尺寸大，但你应该没我实惠。你可能比我便宜，但又比我个头小。你可能还比我豪华，但你肯定比我贵。”莫名其妙说了一堆，可能看的你有点懵，其实这些说的是凯迪拉克品牌，确切的说是凯迪拉克轿车系列“田忌赛马”式的销售模式。

所谓田忌赛马，意思就是靠错位所产生的优势来和对手竞争，这是凯迪拉克长期以来的策略，最早的CT6上在用，刚上市不久的CT5在用，即将正式推出的CT4依然会用。这么些年，凯迪拉克从未放弃过和一线豪华品牌掰手腕，但出于品牌认知和其他种种原因，让他们不得不这么去做。不过好在，虽然CT6的销量依然不算好，但相比之前却有着不小的增长。CT5上市后的单月销量很快超过了CT6，并在稳步增长中。至于马上要来的CT4，它的表现又会如何呢？

协助CT5共同征战豪华轿车市场 

无论对于销量还是树立品牌形象而言，毫无疑问CT5是目前凯迪拉克轿车系列王牌中的王牌，而CT4则更像是一个补强，进一步拉低门槛，来协助CT5。

为什么说是补强呢？从产品尺寸上来看，CT4的定位依然是“模糊的”。如果说定位在中型豪华轿车的CT5是ATS-L和CTS共同的继任者，对标BBA的3系长轴版、A4L和C级长轴版的话，那CT4超过4米7的车长则更像是ATS标准轴距的接班人，长度比标轴3系和C级略大，同样可以定位为中型车。

不过事实上，帮助CT5分担中型车市场的销量只是其次，CT4本身最主要的对手是那些豪华品牌的紧凑级轿车。和它们相比，个头上的优势，以及入门版都标配2.0T+8AT+后驱的动力优势，就很明显了。田忌赛马式的比赛，又开始了。至于CT4的目标人群，自然是想要追求豪华品牌，但又觉得CT5的售价稍高，对价格更为敏感的年轻消费者。

一套完整的轿车体系初步组建完成

8年前的北美车展上，凯迪拉克正式发布了基于通用第一代Alpha平台打造出来的ATS，并定位其品牌下最入门的轿车车型。随即在第二年，以进口的形式引入中国市场，当时的长宽高为4644/1805/1427mm，轴距2775mm。

很显然，标准轴距车型外加进口的身份太过小众，想在中国市场吃得开，就要像其他品牌一样，针对国内消费者的需求进行升级改造。于是在2014年，上汽通用将ATS国产化，并进行了加长，变成了ATS-L，轴距拉长了85mm，这就很中国了。

凯迪拉克品牌也对其给予了厚望，全新的平台、同级最轻量化车身、2.0T高功率发动机、前置后驱、加长轴距等等，产品力不可谓不出色，可最终结果却并不是很尽如人意。大幅度的终端折扣确实换来的一些销量，但这把双刃剑同时也刺向了凯迪拉克自己，品牌形象大打折扣，这影响的可就不单单只是一款车了。之后呢，德系三强的地位依然稳固，ATS-L却被很多人戏称为“以前干3系，后来干思域”了。

在中国市场底气越来越不足的凯迪拉克必须要拿出点行动了，也是时候把现有车型更新换代了。早些推出的CT6以C+级的定位，B级的价格拼杀A6L、5系和E级；去年底上市的CT5以B+的定位加入豪华中型轿车市场的战局；如今即将到来的CT4，向上辅助CT5，向下阻击BBA的紧凑级车型，一套相对完整的轿车体系组建完。

                                                                   （图为高性能版CT4-V、CT5-V、CT6-V）

全新家族风格，向CT5看齐

和CT5一样，这款全新的车型CT4也是出自于第二代Alpha平台，比起来只是在个头上小了一些。同时全新的家族式设计自然也会继续沿用，运动范儿丝毫不减，或者说是完全运动化的风格，定位非常明确，就是那些要动力、要外观、要后驱、要豪华品牌的年轻用户们。

前脸造型可以说是分别结合了CT5和CT6的特点，盾型中网的造型和运动版CT5如出一辙，黑色高亮菱形网格造型，上方边缘采用同样的黑色处理，其余地方选择了镀铬装饰。同时盾型的两个上角运用了“开眼角”的设计，连接两侧前大灯。

竖条状的LED日间行车灯和CT6相同，并没有像CT5一样中间断开。大灯则是远近光一体式的结构。

侧面一眼就看出这辆CT4和ATS的“血亲关系”了，除了尺寸略微增大，线条相似度极高，车身比例也十分接近，轴距更是同为2775mm。

整体尺寸上，CT4长宽高4760/1815/1421mm，长度甚至超过了之前加长后的ATS-L。而和BBA目前在售的紧凑级车型相比，除了2775mm的轴距稍落后于奔驰A级长轴版的2789mm，其他方面都是“以大欺小”的感觉。

车尾有些溜背造型的感觉，后备厢上翘的小鸭尾也是体现其运动风格的地方。整体而言无论是尾灯造型还是线条轮廓，都和CT5很像，区别是CT4将牌照框下移，放在了后备厢开口之下，而CT5则是在后尾门上。

内饰风格原汁原味的保留了海外版的风格，但惊喜并不多，还是以CT5上的那套设计为主。不过因为本身定位要更低一级，整体看上去豪华感要稍差一些，也没有提供时下流行的全液晶仪表盘。

由于目前具体配置还未正式公布，暂时了解到的国产后的CT4会提供前排电动座椅调节+主驾位座椅记忆、真皮座椅、真皮方向盘、驾驶模式选择、自动大灯、感应雨刷、换挡拨片、自动启停、行人检测、倒车影像等功能。按照凯迪拉克一贯配置高的作风，CT4的配置预计也不会太难看。

动力部分也是CT4的一大优势，全系都会搭载通用旗下的LSY型2.0T可变缸涡轮增压直列四缸发动机，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米。这样的动力水平在和它同价位的车型相比时，已经处于很明显的领先位置了，这也是它吸引消费者的关键点之一。近期我们也会拿到CT4的试驾车，届时在和大家详细的说一说体验感受。

翻回来顺便再说说CT4的两位大哥

想必去年底刚上市的CT5，以及最早到来的CT6，大家已经很熟悉了，关于产品的过多介绍就不在此赘述了，我们来看看这两位的发展以及现状。

算上即将上市的CT4，凯迪拉克已经基本实现了旗下全部产品的更新换代，以及进一步丰富细分车型的目标，实现了一套相对完整的XT+CT系列的产品组合。不过截止到目前为止，凯迪拉克的销售目标却还没有达到目标。

就拿CT6来说，从最初上市到现在，经历过半年总销量还没有5系和A6L零头多的黑暗时期，也经历了通过自身的改变实现了稳步增长的时期，但总体表现还是有些让人汗颜。

几个原因可能是导致CT6销量不佳的“罪魁祸首”。首先通用的一贯作风就是以高半级的定位和目标对手竞争，以达到错位竞争的目的，在尺寸、配置或者动力等方面产生优势。这样的销售策略本没有错，但要看用在谁身上，比如别克昂科威就曾定位在上一代大众途观和福特锐界之间，显示出了比途观高半级的态势，销量也证明了他们这样做是有一定效果的。

这样的方法也被套用在了CT6上，信心十足的准备阻击一波宝马5系、奥迪A6L和奔驰E级。但结果却事与愿违，这个级别的消费者好像对这样的方法并不感冒，他们更看重的是品牌价值，而不是物美价廉。人们也已经习惯了用A6L和A8L，5系和7系，E级和S级，这样清晰的定位去划分豪华品牌中大型车或者大型车（旗舰型），谁会在乎你高不高这半级。

而说到品牌价值，CT6作为凯迪拉克轿车系列的旗舰车型，一开始就没有打下好基础。在上市之初，官方就曾经对外宣称过，CT6在开发时就把竞争对手锁定在了S级和7系身上，在后来的宣传中他们也是这么做的，可由于销量不佳，被迫又把对手变成了低一级的车型。如此摇摆不定的定位，如何会有好的销量呢？

结果在之后的一次营销中，凯迪拉克还来了一次“病急乱投医”，他们对外宣称只要是符合年限及公里数要求的宝马5系车主，都可以加1块钱来换购一台全新的CT6。这样的做法非但没有起到好的效果，反而得到了很多负面的评价。没买车的人会觉得，你CT6的对手原来不是新5系呀，是二手5系，一台新车和二手车一个级别？已经买了车的车主更不是滋味，合着我买了台新车，就比几年前的二手宝马贵1块钱，几年后的保值率实在堪忧。这样的营销无疑给自己又捅了一刀，拿什么来谈品牌价值。

抛开品牌形象暂且不说，CT6最初宣传语中的“新美式旗舰”又是什么？到底什么叫美式豪华，好像有些看不见摸不着，谁也解释不明白，更别说让消费者理解了。这样模糊的宣传无法起到让用户记住它的目的，看看德系那哥仨，宝马“The ultimate driving machine”的运动精神深入人心，奔驰的“Thebest or nothing”始终引领着豪华，奥迪的“突破科技，启迪未来”代表了对科技感的追求，这些都是他们各自最明显的标签。

吸取了CT6的经验，CT5规规矩矩的把自己的对手放在了豪华品牌中型轿车上，并用领衔同级对手的尺寸和动力作为主要优势，以及抓住了当下车市年轻运动的潮流。目前来看，这样的策略还是初见成效，在上市后一个月后还进入了20-30万元热门轿车的前10名，销量上也是稳中有升（2月受疫情影响较大）。

写在最后

一套完整的产品布局是一个品牌整体销量的保证，CT4的到来算是完成了最后一块关键的拼图。以高性价比作为卖点或许不适合CT6，但在CT4这个级别上应该会好用很多，况且从目前得到了消息上来看，新车各方面的综合表现都还是很让人期待的，等我们正式试驾完，再和大家聊聊它使用后的感受，是不是真的物超所值呢？