文｜耿慧丽

图｜来源网络

三十年河东，三十年河西。但对于形势发展迅速的造车新势力而言，则是三年河东，三年河西。蔚来等造车新势力们高价从传统车企挖角的消息仿佛在昨天，如今已经迎来高管流失潮。

近日，前不久刚宣布将获得安徽政府100亿大投资的蔚来汽车，却传出两名高管离职的消息，一位是蔚来元老之一，负责电动力工程部门的蔚来高级副总裁黄晨东；一位是2017年加入蔚来，负责用户运营业务的蔚来用户发展副总裁朱江也被传将于5月离职。

另据媒体报道，蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉，已于今年3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。负责动力电池业务的蔚来电储能系统高级总监邓小嘉也于年初离职。

从几位高管的职业履历与看，都是能力出众、经验丰富且负责核心业务的高管，对于蔚来短短数年内成为国内造车新势力“一哥”，并打造独特的用户服务模式功不可没。在此之前，蔚来联合创始人郑显聪、软件发展（中国）副总裁庄莉、CFO谢东萤均也均已离职。

如果说前两年在蔚来缺钱、架构调整、裁员的危机时刻，高管出走、人才流失很正常，但如今100亿投资在望的蔚来已经走出“至暗时刻”，高管仍不断流失又是为何？

表面看是公司管理架构调整，对于早期拿钱太容易，公司急剧扩张管理架构并不合理的蔚来而言，尽管避免因缺钱而倒下，但公司的深层调整仍在继续。

蔚来近期通过全员信宣布，将对电动力工程部门进行调整，该部门的各条业务线按照职能进行拆分调整。电池系统业务独立并向李斌汇报，电机研发则转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并如整车开发团队。

而朱江、赵昱辉所负责用户服务板块，也是蔚来今年“动刀”调整的重要板块。2月，蔚来将无忧服务1.0升级到2.0版本，核心就是提升用户的同时降成本。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在与用户沟通时表示，“（服务）亏损由目前的4000多元，控制到1000元左右”。

而在不久前蔚来2019财报发布后，李斌强调今年工作的重点是汽车业务毛利率由负转正。这意味着蔚来将通过管理优化等一系列措施继续降成本，其中就包括不再自建“高大上”的NIO House，改为通过合作等更经济的方式建NIO Space。

而从蔚来要拿到安徽政府的100亿投资，除了要在安徽当地设立蔚来汽车中国总部项目，估计也要设立一些核心项目为当地“做贡献”。今后蔚来能否像现在这样将核心业务都放在上海总部还不好说，免不了新一波机构与人事的变动调整。

像蔚来这种销量看好，业绩符合外界预期，且暂时不需要为钱发愁的造车新势力都免不了核心高管离职，那些销量不行，甚至还非常缺钱的造车新势力们就更留不住人了。

3月31日晚，新造车品牌“零跑汽车”副总裁赵刚宣布离职。零跑汽车随后确认此事，并表示“基于公司的整体战略和今年行业形势的变化，零跑将在第二季度T03上市之前完成营销体系的调整布局”。

再早一些，天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官向东平离职，随后加盟现代中国，出任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。威马汽车出行事业部总经理刘立群2月离职，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽3月离职，博郡汽车前市场营销和销售副总裁陈曦加入奇瑞星途，接管品牌营销工作。

可以说，近两年比较活跃的造车新势力，大多发生了核心高管离职事件，而那些已经淡出行业视野的造车新势力，高管离职、人才流失的现象更严重，有的连创始人都离开了。

从造车新势力离开的高管，不少又重回传统车企任职。这些当初从传统车企离开的高管们，都是行业难得的人才，有的甚至堪称“一人顶一个团队”。他们当中不少是抱着“创造奇迹，改变行业”的热忱，加入造车新势力的大潮。

但现实冰冷又魔幻，经过几年的发展，造车新势力的魅力已经大大减退：不满于传统车企僵化死板、个人发展空间有限的，到了初创企业的造车新势力发现问题更多：缺乏章程，权责边界不清，管理内耗不见得比传统车企小；抱着“革命理想主义”热情想改变行业的，发现连造出一辆达到传统车企品质标准的车都很难，PPT造车落地真的太难了。

另外，造车新势力当初挖人才时许诺的诱人薪资待遇，在如今普遍的缺钱面前，也无法继续。蔚来这样的造车新势力龙头都要过苦日子的情况下，高管们的薪资待遇肯定大打折扣，还不如在传统车企稳定。

更为根本的是，造车新势力的淘汰赛不仅已经开始，而且到了决定生死的关键时刻，不少造车新势力“该打的仗已经打过，当跑的路已经跑尽了”但还是难有拿得出手的产品，已经陷入缺钱——产品开发不畅、人才流失——更缺钱的恶性循环。在今年汽车行业下滑态势依然严峻的情况下，根基薄弱的造车新势力更是首当其冲。高管离职、人才流失只是造车新势力们眼下重重困境中的冰山一角。