现如今说起“两田一产”，人们多数都会对丰田的TNGA架构和本田的i-MMD混动系统侃侃而谈，等说到日产的时候则会略显词穷，在认真的思索一番后大概会得出“日产座椅舒适性确实还不错”的结论。同时，日产除了没什么能拿的出手的亮点技术外，CVT变速箱反而会被拿出来吐槽一番，日产就真的这么一无是处？事实上，日产之所以能和本田、丰田并称为“日系三巨头”并非没有原因，它的发动机技术可以说是日系品牌中的佼佼者。

让日产名声大噪的发动机当从VQ系列开始，说到这一点很多人就想到了其“连续14年上榜沃德十佳”的成就，倒是日产自己很少拿这一名号出来吹嘘。该系列发动机的双置顶式凸轮轴、连续可变气门升程技术、节气门燃油喷射等设计理念在当年十分超前。此后又推出了60度气缸夹角的最优设计发动机，最大限度保持发动机运行平衡、降低声噪。因而，VQ时代的日产基于发动机营造出的舒适性在全球范围内都少有对手。

此后，日产以英菲尼迪为切入点打开了VC-Turbo时代，这就是我们耳熟能详的可变压缩比发动机了。不过有一说一，这一技术并非日产的首创，早年间标致也尝试过开发这一技术，不过最终未能量产。紧接着日产开始立项研发，走到今天近二十年的时间日产的可变压缩比发动机才正式面世并且在旗下车型中日趋普及。由此可见，日产是一个不亚于马自达的“技术宅”。

压缩比即气缸总容积和燃烧室容积的比值，相比功率、扭矩、工况来说表现并没有那么直观，简单来说：压缩比越高气缸内混合气体压力和温度越高，燃烧效率就越高，理论上动力就更强；但同时压缩比越高机械负荷就越高，同时也更容易出现爆震等副作用，因此对油品就有着很苛刻的要求。所以为了平衡动力输出与稳定性甚至燃油经济性，“可变压缩比”就成了最适用的发动机运行形式。就 QX50所搭载的发动机来说，其根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，可智能选择14:1到8:1之间的最佳压缩比。

如果可变压缩比发动机就是日产的终点，那它终究有一天还是会被丰田、本田碾压，但日产把VC-Turbo当做小阶段成功的同时也把它当做了一个跳板，其最终落脚点为高热效率发动机。诚然这一概念也不是日产一家在琢磨：马自达据悉掌握了50%热效率发动机技术，但没听说量产；丰田依靠一款2.5L发动机40%的发动机傲娇了很长一段时间……所以日产在这方面有什么成就？日产最新技术将发动机热效率提升到了45%，将最先被运用在e-Power中。试想，届时日产的e-Power、本田的i-MMD、丰田的双擎谁更厉害？

如此来看，日产之所以走到现今这样尴尬的地步，似乎也和它的发动机研发方向有关，其发动机的技术量化并没有那么明显、甚至驾驶感受也没有那么明显，这也是日产不如丰田、大众等主流品牌的地方——不擅长把亮点作为卖点。就其现状来说，舒适性有绝对优势，动力核心有巨大潜力，只要能将变速箱问题解决竞争力会增加不少，如果只是埋头做技术而不看市场表现，日产终会成为下一个马自达。