2017年底，当几乎所有的造车新势力都铆足了劲做SUV时，小鹏汽车却在首款车型G3之后，选择了一个“艰险”的方向——做一款大尺寸高端运动轿车。两年多后，当这款名为P7的轿车即将上市时，再来回望小鹏汽车的这个决定，它是否能为中国品牌趟出一条新的向上之路？

造车新势力的初创者们之所以愿意投身这个资金、技术、劳动力都高度密集的产业，抛开资本的因素不谈，心中或多或少都有着一些理想主义，一个重新定义可能改变人类生活方式与形态的终端产品的理想。

何小鹏应当也不例外。出身IT行业的何小鹏，将进军汽车领域的切入点，放在了“智能”上。

小鹏汽车首款车型G3，即便受限于十几万元的售价和主流家用SUV的产品定位，也显露了一些用智能化武装的苗头。而到了第二款车型P7时，技术的进步、经验的积累、成本空间的扩张，都让何小鹏的“理想”可以更加游刃有余地落地。

与大多数造车新势力第二款车型相对“保守”的思路不同——比如蔚来从ES8到ES6，威马从EX5到EX6，小鹏第二款车型P7完全抛开了G3的影子。而且，与传统燃油车从开发伊始就将所有技术参数确定并以此为据进行选型匹配不同，电动汽车，尤其是智能化电动汽车的开发，往往伴随着零部件技术的跨越式发展而不断调整技术参数的目标。

于是，在这款即将于4月上市、预售价24-37万元的小鹏P7上，有两个最值得关注的问题：小鹏P7如何将NEDC续航做到700km+？小鹏P7的智能驾驶达到了什么水平？《童济仁汽车评论》将对此进行解读。

“好的电动车应该有一个前备厢。”这句是玩笑也不是玩笑的话，代表的是一辆电动汽车的“原生度”，换句话说是整车开发时是否围绕着三电系统进行车身布置，从而将电池容量最大化。而所装载电池容量，是一辆电动汽车续航里程的基础。

小鹏P7有前备厢，而且从车身尺寸来看，小鹏P7基本达到了与特斯拉Model S相近的水平。也许有人会觉得这样的尺寸下，像Model S一样装100度电很容易，但是有这样想法的人，往往忽视了另一个重要的参数——车高。

如果大家看一看多数电动轿车的底盘，不难发现离地间隙的最低点，通常都是电池，这事实上就是为了保证相对SUV更低矮车身下的车内头部空间，同时受限于电池高度而不得不做出的妥协。

特斯拉之所以能解决这个问题，主要是其采用的18650或者21700圆柱电池，电芯高度在65-70mm，成组后高度能够控制在120mm以内。而其它多数车企采用的方形电芯，成组后的高度接近200mm，用于轿车上难以同时满足车高、车内头部空间、最小离地间隙三者之间的平衡。

此前小鹏G3曾经使用过圆柱电池，但在改款时为了续航里程更换为了宁德时代的NCM811方形电池。如果小鹏P7不去走回头路，那么为了消除车身高度与电池高度之间的矛盾，办法只剩一个——定制低高度方形电池。

于是，由小鹏汽车与宁德时代共同开发的成组后高度110mm、能量密度170Wh/kg的方形电芯动力电池，在小鹏P7上完成了首发。再配合小鹏P7前后轴均采用了电机、电控、减速器三合一的高集成度电驱系统，在2996mm轴距、1450mm车高的尺寸里，小鹏P7“塞”下了超过80度的电池。同时，从媒体对小鹏P7的体验情况来看，后排头部空间表现要好于特斯拉Model S。

有了大容量电池，就能有长续航了吗？事情并没有那么简单。

在小鹏P7公布的三种动力总成方案中，后驱超长续航版中只有低配车型才有700+km的续航水平，官方给出原因为“搭配空气动力学套件（轮罩）”。但这一说法，就好比苹果手机用了超强单核性能的处理器、高触控采样率屏幕，然后告诉你手机运行顺畅的原因是IOS系统优化得好。

这个世界一个最基本的物理规律就是能量守恒。显然，同样能量下多跑出50km续航，一定意味着单位里程的能耗水平降低了。结合只有低配车型才能达到高续航水平来看，除了可能采用的低滚阻轮胎和低风阻轮毂外，低配车型没有高功耗的辅助驾驶系统和音响系统也是节约能源的重要原因。

此外，还有一个容易被忽视的点是，小鹏P7全球首发了英飞凌全新的950A IGBT功率半导体器件，这是英飞凌产品序列中可承载功率最大的车用级IGBT。而在此之前，大功率电驱系统往往需要使用两个相对小的功率器件并联，或者像特斯拉一样使用SiC碳化硅功率器件，前者效率偏低，后者成本较高。

用定制化低高度、高能量密度电芯解决一定空间下的电池装载问题，用一系列高集成度、高效率零部件及能量策略优化解决单位里程能耗问题，两者共同作用下，给出了小鹏P7现在的续航水平。即便将那个稍有“噱头”的706km放在一边，以81度电在NEDC工况下跑出656km的续航，从参数而言，对于一款接近2吨的大尺寸轿车也是值得肯定的成绩。

“小鹏在中国整车厂中，是少有的将近乎全栈和自动驾驶相关的软件、硬件、数据、OTA运营全自研设计整合的公司。”如果何小鹏的这番话属实，那么小鹏在自动驾驶的投入及技术路线选择上，与特斯拉有很高的的相似度。

为什么这么说？我们从小鹏P7和其所搭载的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统来回答这一问题。

小鹏P7自动驾驶辅助系统的硬件配置非常奢华，主芯片采用英伟达Xavier，全车传感器包括13个车外摄像头、1个车内摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，同时配有高精地图。其中毫米波雷达为博世最新的第五代产品，13个摄像头构成两套互为冗余的360°环车身视觉系统。

相比此前小鹏G3上所搭载的Mobileye Q4自动驾驶芯片，英伟达Xavier的单芯片算力是其12倍，单位算力功耗同样所有降低。小鹏在自动驾驶系统的升级道路上，选择远离“黑盒提供者”Mobileye，而基于英伟达的可编程芯片进行自动驾驶识别、决策、执行全过程的算法编写。

这与去年底蔚来宣布与Mobileye达成战略合作形成了鲜明的对比。小鹏在全过程自主算法编写上发力，而蔚来则基于“黑盒”识别结果，专注于决策与执行算法。区别在于，前者可以收集收据来完善算法，而后者的数据将落入Mobileye手中（大概率不会开放给蔚来）。如果Mobileye收集的收据足够多，那么决策、执行环节的算法同样可以自己来做，并打包给车企。

特斯拉之所以在自动驾驶领域领先其它车企一大截，正是基于其芯片级研发能力和在识别、决策环节无人能及的大数据收集所形成的完善算法。如今，小鹏在XPILOT 3.0上选择的技术路线，同样是想保证升级迭代可控性、差异化功能的可能性，以及后续用户关键数据的掌控权。

从功能上看，小鹏P7的XPILOT 3.0相比XPILOT 2.5增加了记忆泊车和高速自动巡航，官方宣称达到L3自动驾驶级别。可以自动驶入驶出高速匝道口，根据路况自动变换车道；可以记住常用车位，实现“最后一公里”自动泊车。而从去年底小鹏发布XPILOT 3.0时的口径来看，XPILOT 3.0具备硬件冗余，可以通过软件升级至达到L4自动驾驶级别的XPILOT 4.0。

以上话术是不是听起来很耳熟？没错，这是与特斯拉方向几乎一致的技术路线。想要做到这点，必须建立完全自主的自动驾驶识别、决策、执行全环节能力。暂不论小鹏实际做到了几分，至少从大方向来看，小鹏对于自动驾驶技术的自主性，有着较为清晰的认知。

从G3到P7，小鹏两款车型迥然的定位，背后是小鹏汽车对于品牌上行的渴求。也许从P7开始，何小鹏希望可以实现自己对于一台新时代智能电动车的愿景。

对于一个新品牌，消费者对其的固有印象还存在较强的可塑性，一款好产品可以更容易改变消费者的固有印象。另一方面，小鹏P7的出现，同样在抢占本土品牌高端电动轿车的先机。

除了特斯拉之外，中国市场有望在近几年内看到的中高端电动轿车产品并不多。威马的首款轿车威马7系还未公布具体信息，蔚来由于资金链的紧张暂时搁置了ET7项目。而最接近量产的比亚迪汉EV，除了三电系统外，整体显得“传统”了许多。

当然，这份机遇之中，小鹏P7也面临着巨大的挑战。2019年，小鹏G3 14,191辆的上险量，还远远未达到“跑量”的水准。此时，在本土品牌从未触及的高端轿车市场中，推出一款预售价24-37万元的产品，能否收获消费者足够的认可，将是对小鹏汽车最大的考验。

今年3月底，小鹏汽车收购广东福迪100%股权，从而获得了生产资质。而在更早之前，小鹏自建年产能10万辆的肇庆工厂竣工，P7即在该地投产。通过一系列操作，小鹏汽车完成了从依托传统车企资质代工生产到自产与代工并行的转变，对于下一步融资甚至上市都十分有利。

如果说在第一款车型G3上，受限于定位、成本、代工合作等在产品上做出了妥协，那么在第二款车型P7上，在相继解决技术、资质、自建工厂生产的同时，小鹏汽车选择了“放飞”，选择了能创造更高品牌溢价和更大利润率的方向。

尽管还未上市，但小鹏P7早已将潜在对手锁定在了特斯拉Model 3之上。显然，这样的对比能够最大化小鹏P7的参数优势以及性价比。但换个角度来看，当几乎所有的车企，无论传统还是新势力，都在电动SUV上发力时，小鹏P7如果能在所处的市场真空提供一个三电与智能水平俱佳的选项，即便整体市场体量不比SUV，但小鹏P7依然有机会获得独享的份额。

但这个份额从哪里来？从特斯拉Model 3那里来？还是从传统豪华品牌同价位轿车中来？对这群用户的争夺，可以靠实力，可以靠体验，但最重要的是要有预期调整。消费者在真正东西给到面前之前，无法真正说出自己需要什么，而这就是全新品类定义、高差异化产品创造新预期管理的机会。