随着近期全球疫情持续蔓延，印度糟糕的卫生状况和超高的人口密度成为了疫情控制的诸多不稳定因素，一度成为大家的焦点。虽然与中国相距并不遥远，但因为旅游业的薄弱而导致很多中国人对印度并不是十分熟悉。

今天我们不谈疫情，不谈国事，就在汽车这个细分领域，和讯汽车就带你走进这个神奇国度的汽车市场，看看“三哥们”都开什么车？

和全球大部分国家一样，日系车占据了印度汽车市场的大部分份额。据印度官方统计，2019年日系车占到其乘用车市场超过60%的份额。而在全部日系品牌中，铃木占据了全印度超过70%的份额，全球范围内都热销的丰田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。

尽管已经此前已经退出中国市场，但铃木在印度的销量堪称“垄断级别”。在印度官方公布的2019年乘用车销量TOP 10中，铃木占有7席，印度当地最大的汽车企业玛鲁蒂铃木合资公司(Maruti Suzuki India Ltd)，年产量更是超过了120万台。要知道，中国“车企一哥”吉利的年产量只是刚过150万台。

铃木奥拓是印度最受欢迎的小型汽车之一，各种新老款式的奥拓驰骋在印度街头。截止2018年3月，奥拓已经累计在印度卖出超过250万台。2019年，第8代奥拓的引进印度，排量为0.66L和0.8L，较老款车型进一步优化了车内空间，同时提升了燃油经济性。

不过奥拓并非是印度在售最便宜的汽车，这台印度塔塔（Tata Motors）NANO新车起售价仅为2000美元（约合人民币1.41万元），排量只有0.6L，使用在摩托车上才会出现的双缸发动机。配置方面也十分简陋，算是真正意义上能够遮风挡雨的代步车，最低配的NANO车内没有空调、助力转向、收音机，甚至连副驾一侧的反光镜也没有配备。

说到塔塔集团，想必大家并不陌生。塔塔集团是印度最大的集团公司，2008年塔塔汽车从美国汽车制造商福特手中以26.5亿美元买入捷豹路虎两个品牌。2019年世界500强企业排名，印度塔塔汽车公司位列第265名。

除了铃木以外，日系“两田”在印度销量最好的新车分别是 丰田Innova和本田Amaze。这两台并没有引进过中国，前者是低端MPV车型，空间实用性较好，后者则是比国内本田锋范还要小的小型三厢车。当然两台车都是物美价廉的代表性选手，在印度的起售价均低于60万卢比（约合人民币5.6万元）。

说完了印度国产车和日系车，我们再看看韩系车。现代汽车在印度市场上也十分受欢迎，现代Creta（国内为ix25）、i10、i20等车型占据了2019年印度销量TOP 10除了7个铃木车型以外的3个名额，其中现代Creta全年卖出了将近10万台，是ix25同年在中国销量的2倍。

另一韩系车企巨头起亚虽然在2019年才进入印度市场，但仅仅半年多的时间就狂卖7万多台。今年2月份更是以1.56万辆的销量勇夺印度当月汽车销量季军，而在中国卖的大红大紫的大众汽车，当月在印度只卖出了350台。以大众2019年在华423万的销量计算，单日销量就高达1.15万台，350台这个成绩甚至不及每小时大众汽车的在华销售量。

由于没有严格的排放和验车标准，印度街头的老车也很常见。这些名为“大使牌(Ambassador)”的出租车，至今仍活跃在印度的大街小巷。其原型来自上世纪50年代初英国设计的莫里斯牛津（Morris Oxford）轿车，自1957年首批轿车出场以来，其圆润的轮廓数十年来几乎没有变化。但由于经营不善，濒临破产，2017年法国汽车制造商标致仅以1200万美元（约合人民币8474万元）的价格收购了这个印度国民汽车品牌。

过低的排放标准和过多的老旧机动车也对环境造成了相当严重的影响，首都新德里是全球污染程度最高的城市，冬季PM2.5指数平均值在500以上。印度相关环境分析机构认为，汽车尾气排放是首都新德里雾霾迟迟不散的主要原因。

印度作为和中国人口相近，且未来人口将超越中国的超级大国，很多中国车企也对这块肥沃的市场颇感兴趣。早在2011年，北汽福田就曾斥巨资在印度买地并成立合资公司，试图进入印度的商用车市场。

2013年，中国风靡一时、年销量超过60万台的五菱宏光正式登陆印度市场，悬挂雪佛兰车标命名“Enjoy”，并在当年一举斩获印度“年度MPV车型”等多个细分车型类别奖项。

随后2017年，上汽集团正式宣布投资32.75亿人民币，通过收购并改造印度通用工厂的方式，建立首个上汽整车制造基地，上汽也成为率先在印度投资的中国车企。2019年4月，上汽印度基地正式投产。

新工厂迎来的首款车型名爵Hector已于去年6月份正式发布，新车基于国内宝骏530车型打造，在印度起售价为121.8万卢比（约合人民币11.35万元），相比国内7.78万元的指导价高了不少。

尽管售价在印度并不算低，但上市不到1个月上汽已收获了2万余张名爵Hector的订单，这使得计划年产能不足6万台的工厂压力倍增，上汽甚至一度暂时关闭预订通道以缓解产能不足。

除了上汽，另一家国内巨头车企长城也加大了进军印度市场的步伐。今年1月份，长城汽车刚刚完成与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，长城第二家海外工厂正式落地印度。

2月份印度德里国际车展上，长城发布了F5、F7、F7X以及部分概念车型，根据计划，长城未来在印度投放的产品线将涵盖全系SUV产品。

此外，长城、比亚迪等车企还计划在印度投资电池的研发和制造，以获得新能源汽车领域在印度的优先资源。不过过鉴于印度此类基础设施薄弱，同时尚未有特别利好的新能源政策倾斜和市场认同，短期内新能源汽车在印度也很难有大动作。

低价的劳动力和优越的地理位置让众多汽车厂商在此安营扎寨，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华汽车品牌厂商也纷纷在印度建厂，使印度成为世界工厂为全球输出。

奔驰还从印度工厂向美国出口奔驰GLC，要知道奔驰在美国的SUV工厂众多，但这种算是“反向进口”的操作仍然可以使车辆制造成本降低。

尽管拥有不少豪华品牌工厂，但印度对于中高档车的消费能力十分薄弱。根据官方品牌发布数据显示，2018年以奔驰、宝马、奥迪等为首的一线豪华品牌阵营，全年一共在印度只卖出了3.3万台，而同年德系的三驾马车在中国共售出了超过197万，是印度的60倍。

2019年受到全球经济放缓影响，印度乘用车销量也顺势下滑，全年卖出了181万辆位居全球第4。产销量虽然已经位居世界前列，但是印度豪华汽车市场仍存在较大的开拓空间。相关机构统计，印度乘用车新车的平均购车价格不到7000美元（约合人民币4.92万元）。

汽车各类较高税费导致了印度豪华汽车的车价居高不下。2017年印度税改后， 汽车消费税被升至30%，此外进口车型还有关税、豪华汽车税等。以一台国内较为常见的新款宝马530i为例，新车在印度的起步售价超过了550万卢比（约合人民币51.22万元），相比中国的售价还要高出将近10%。

除了车价本身较高，民众较差的支付能力也是这些豪华品牌在印度滞销的原因。相关资料显示，2018年前印度年人均收入仅不到1400美元（约合人民币9859元），尽管近两年经济发展提升，年人均收入有所提升，但仍不足以让大部分人都能轻松的负担起一台汽车。

虽然同为发展中国家，但中印两国经济水平还是存在较大的差异。数据显示，2019年印度人均GDP仅为2110美元（约合人民币1.49万元），而同年中国人均GDP已经达到了7.08万元，首次站上1万美元的新台阶，是印度的5倍。在中国的二线及以上的城市，很多民众的平均年收入接近或已经超过10万元人民币。

这些因素导致了拥有将近14亿人口的印度，四轮乘用车保有量尚不足5000万辆。截止2019年，印度国内汽车人均保有量不到30台/千人，不及中国的五分之一。

尽管如此，印度仍然被认为是未来几年最具有汽车消费潜力的国家之一。庞大的人口基数就意味着庞大的消费潜力，而且印度市场的消费力趋于年轻化，年轻人占比比中国还要高。根据市场调研统计，印度20岁以下的人口数量高达5亿，全国平均年龄仅为27岁。

有分析预测，在2021年，印度将成为中国和美国之后全球第三大汽车市场。