昨日下午，一场类似于讨论当下全汽车行业的“头脑风暴”在编辑部如期上演，而在聊到进入2020年后中国新势力造车的处境之时，一直所围绕的关键词就是“生存”。的确，一场疫情对于全球汽车行业的冲击远比想象之中巨大，而将视线聚焦于这些身处中国新能源市场本就抵御风险能力不足的“萌新”车企身上，影响好似更加巨大。

裁员、降薪、停工、减产，一个个刺耳的关键词成为整个Q1季度大多新势力造车的主旋律，甚至亦如蔚来这样的头部品牌也未能幸免，如何“生存”同样成为后者必须考虑的问题。

而就在4月7日晚间，蔚来汽车官方正式公布了其3月及Q1季度销量，据报告显示，整个3月共交付1,533辆新车，其中 ES6共交付1,479辆，ES8交付54辆。两款车型总销量同比增长11.7%，环比增长116.8%。蔚来汽车整个Q1季度共交付3,838辆汽车，略超出其2019年Q4财报中3,400~3,600辆的预计目标。

其中，由于2月国内疫情尚除高峰阶段，所以其当月销量707辆，但是相较其它车企近七成左右的降幅，蔚来12.8%的同比下滑仍然足够令其欣慰。之后随着3月国内疫情逐渐向好，新能源终端市场也在逐渐恢复活力。因此，蔚来上月销量超116%的环比增张，亦是最好证明。

然而，蔚来Q1交付量虽然好于预期，但是仍然无法抵消其刚刚发布的2019整年财报中所暴露出的“风险”。全年调整后净亏损109.62亿元、账面流动现金仅剩10.56亿元、全年毛利率仍为-15.3%，三重不利因素就像三把“枷锁”一般制约着蔚来的发展。一时间，对于后者何时“倒下”的声音又在行业之中蔓延开来。

不过对于早已习惯身处舆论漩涡的中的蔚来而言，这样的声音或许反而能够成为他们求存的动力，因为自3月以来，无论其本身还是市场政策均展现出了一些积极向好的信号。

在财报发布后的电话会议中，李斌说道：“提高毛利率将是蔚来 2020 年的核心目标之一，并且通过供应链的优化，电池包成本的持续降低，生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”此话一出，李斌可谓立下了对于公司而言最为重要的flag，而毛利率转正也与公司的生死存亡直接挂钩。

至于怎样实现这一目标？“降本增效”或成唯一方法。继续优化团队架构，进一步降低动力电池成本，减少公司运营不必要的费用支持，甚至拆分旗下电动力工程团队将其合并至“蔚然动力”，谋求外部订单实现业务回血，进入全新一年之后，蔚来对于自身的费用支出控制开始变得更加“苛刻”。

同时，蔚来旗下的NIO Power业务或将成为其2020年扭亏为盈、实现毛利率转正的关键要素。因为根据蔚来电源管理副总裁沈斐的介绍，2020年将新增建设超过50座换电站，而“终身免费换电”的服务政策，虽然会增添一部分的后市场运营成本，但是也为蔚来进一步拓展了市场空间，赢得了更多的销售机会。

此外，销售渠道方面，截至3月底，蔚来已在全国开设87家门店，其中包括22家蔚来中心和65家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国60座城市。而在财报后的电话会议中，李斌也透露蔚来2020年关于营销渠道的拓展也将仅集中在“性价比”更高的蔚来空间身上。

综合看来，曾经过于“外放型”发展的蔚来，此刻面对日益枯竭的现金流、逐渐扩大的亏损、久久为负的毛利率，为了“生存”已然多了一份理性，而这也是它必须学会的东西。

而在市场政策方面，3月31日举行的国务院常务会议正式确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年至2022年，此消息一出可谓给与许多亦如蔚来般的新能源车企更多的“喘息”时间。而根据蔚来的回复，自2月中旬至3月中旬，新增订单水平已恢复到去年12月的7成左右。

总之无论怎样，可以确定的是2020年的蔚来汽车将会依旧很难，但是在多重利好因素的加持下，公司整体的运营状况相较2019年的极致惨淡，只会相对较好。

至于文章开头提及的问题：蔚来何时“倒下”？此刻或许能够回答：并不是今年。

文/崔力文

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