中汽协近日公布的数据显示，3月乘用车销量达到104.3万辆，同比下降48.4%，降幅相对2月收窄33个百分点。虽然因疫情影响，2月数据参考价值大大折扣，但车市从“冰封”中回暖那是不争的事实。

而今年1-3月，全国乘用车销量为287.7万辆，同比下降45.4%，有预测这将影响全年车市跌幅10%左右。但在整体车市表现低迷之下，车企正在加速市场划分，马太效应更加明显。

由于体系能力更强，抗风险能力也更强，以往市场上的强者们在疫情复工复产之后展开了强大的生命力。

在中国品牌中，2019年销量冠军的吉利汽车（包含领克品牌）在今年第一季度总销量为20.6万辆，同比下降44%，其中3月销量7.3万辆，同比减少约41%，这说明其降幅在收窄，同时吉利汽车在今年前两个月的市占率也提升至历史最好水平的7.3%，并在3月的综合销量排名中进入所有车企前三的位置。

另两家“长”字辈的中国品牌，长城汽车与长安汽车也取得了不俗成绩。其中长城汽车在今年前3个月实现销量15.03万辆，同比下滑47%，其中3月份实现6万辆，同比下滑41.7%，与吉利汽车表现颇为相似，而且长城汽车也进入到了3月销量排名前十的位置。

长安汽车则从去年12月回暖之后，今年1月其中国品牌乘用车又取得了10.39万辆，同比增长1.8%的成绩。虽然2月同样大幅下滑，但3月的销量同样再度大幅攀升，中国品牌销量达11.38万辆，多个产品月销过万让其再次实现小幅正增长，并且进入到车企月销前五的位置。

在外资品牌中，以往品牌力强，市场份额大的企业依然坚挺。在1-3月的表现中，虽然都受到了疫情的冲击，但其中两个大众（一汽-大众与上汽大众）依旧的整体销量排名前二位的车企，同时豪华品牌中的BBA进一步拉大与二线豪华品牌的差距，使得德系车整体的市场份额高于去年同期。

同样，日系车在丰田与日产的带领下（本田此次因东风本田在湖北的原因下滑更明显），其前3月的市场份额也高于去年同期；美系则受通用系的拖累（同比下降43%），其同期市场份额呈现下滑；而韩系则基本与去年同期持平，法系车在此可以忽略不计了。

从整个一季度的表现看，市场竞争力强的品牌复苏也最快，无论是中国品牌，还是外资品牌（包括豪华品牌），强者的地位在困难时期愈发巩固，一些二、三线品牌、逐步被市场淡忘系别（如法系）生存状况愈发堪忧。

市场虽在好转，但仅靠其自愈能力还完全达不到业内预期效果，况且其仍受此前诸多限制政策的影响，很难快速复苏。这时，鼓励政策相继出台可谓及时雨。

从2月底，全国各地就纷纷推出自己的地方性鼓励政策，基本是通过“以旧换新”，给予财政补贴为主。而国家性的政策在3月底才露出真容。

3月31日，国务院明确了三条救市方案，一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

这首先是要稳定新能源汽车市场。据中汽协数据显示，2019年我国新能源汽车销量同比下滑了4%，10年来首次下滑，而今年前3个月销量同比下滑56.4%，整体在下滑幅度在放大。而补贴政策坚挺不仅可以让私人市场恢复信心，更可以让公共出行领域获得利好支撑。

政策第二条是要优化排放，不过国家层面此次出台的是货车更新，作为生产资料，车主新购大部分还将是货车，这有益于商用车的增长。不过就在国家政策出台的前一天，北京市政府出台针对国三排放小客车换新的地方补贴，可以算是国家政策的补充。

最后一条更为关键，它有利于打通汽车流通环节的症结，将二手车经销正规化，规模化，甚至品牌化，让买家放心购，让卖家称心卖，进而促进新车的销售。

就在这“国三条”之后，包括国家发改委、商务部、生态环境部等多部门再次出台相关政策，促进车市消费。如发改委将加大充电基础设施建设；商务部则将加快修订《二手车流通管理办法》；生态环境部则推迟国六排放标准未实施地区的执行。

从一系列鼓励政策来看，地方性补贴政策多为立竿见影的促销政策，国家层面的政策多为长效机制，通过税费调整，从汽车产业内部寻求增长动力。但无论什么样的政策，都要与车企达到完备的供应体系相结合，才能引爆市场。

从目前政策落地与车企复产、复销的状况来看，下半年才是真正的引爆点，而二季度仍然属于车企恢复期及政策细节的制定期。