随着交通事故的时有发生，近年来人们买车不仅只关注外观、动力、舒适等表现，对车辆安全也越来越重视。不少厂商在推广新车的时候，也以各式各样的安全防范设施作为主打卖点，吸引用户。不仅如此，世界各地还有不同的“考试”在等着无数新车进行考验。

而近日， 上汽大众帕萨特申请C-NCAP再次进行碰撞测试一事，再次引起话题热议。

自去年年底，中国保险汽车安全指数(C-IASI)公布上汽大众旗下帕萨特2019款 280TSI商务版的正面25%偏置碰撞成绩，其中正面25%偏置碰撞的成绩最差，出现A柱上部完全断裂，并带动车顶形变等情况。严重点说，可以用“面目全非”来形容。

而这次大众申请C-NCAP中汽研的碰撞测试，究竟效果如何。两个碰撞测试之间究竟有何区别？我们进行一系列的对比。

C-IASI和C-NCAP的前世今生

要说到C-IASI和C-NCAP的区别，就不得不从他们的前世今生说起。世界上的第一个NCAP(New Car Assessment Program)诞生于美国的NHTSA(美国高速公路安全管理局)。此后又根据美国的测试标准衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（欧洲）以及我国的C-NCAP等。

而“中保研”C-IASI的前生则是美国的另一大碰撞测试机构IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美国公路安全保险协会。两者同属RCAR汽车维修研究委员会。RCAR是由各国的保险机构成立的，目的就是通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费

相比NCAP家族的其他乘员，IIHS在碰撞测试项目的制定上更为超前。2012年，IIHS首次发布了正面25%偏置碰撞，在参加测试的12款车型中，大多数车型表现不佳。

标准不同，导致结果差异

从图片可以看到，对比C-NCAP，C-IASI引进了十分严苛的25%偏置碰撞测试，以及增加车顶静压测试。为什么要特地引进25%偏执碰撞测试？因为25%偏置碰撞测试目前碰撞测试中最具挑战性的测试项目。IIHS设立25%正面偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景”，主要考察的就是在64km/h的速度下，碰撞面积仅为前部驾驶员侧的25%，条件严格，因为碰撞面积小并且速度较快，对现实用车很有参考意义。

另外在正面碰撞测试中，C-NCAP 壁障的重叠率为40%，车速为64公里。而在C-IASI中，测试车和壁障的重叠率仅为25%，车速基本相同，为64.4公里。车速相似，碰撞的重叠面积越小，接触面积所要承受的冲击强度肯定也就越大。

值得提及的是，C-IASI的只选用最低配置的车款进行碰撞测试，可谓是目前国内最严格的安全测试。相比之下，中保研测试则会显得具权威性和严谨性。

日系表现最好，丰田TNGA成最大赢家

截止2019年12月24日，“中保研”C-IASI共测试41款车型。其中在车内乘员安全指数中获得“G”的有14款，占34%；获得“A”的9款，占22%；获得“M”评价的最多，16款，占比39%；得到“P”的仅有两款，占比5%。

如果按国别来看的话，日系车在目前的C-IASI中的表现其实是最好的。在14款获得G评价的车型中占据了6款，已经将近一半。丰田采用TNGA构架的4款车型都取得了G的评价，是测试的最大赢家。

丰田TNGA架构除了在设计、动力、操控、驾驶舒适性、制造工艺等方面发生了质的变化以外，车身结构和材料优化提高车型的安全性。以第八代凯美瑞为例，基于TNGA架构重新打造的高刚性GOA，并在车架前部对悬臂梁等7个部分加强件进行了改良，车厢底部通过新设计的纵梁、横梁等，大幅提升抗扭刚性，在结构设计上提升了整车的安全性。从测试结果来看，TNGA车型的安全性的确值得肯定。

买车前了解该车的C-NCAP、C-IASI成绩

安全是购车一大重要标准，因此建议大家在买车前了解该车的C-NCAP、C-IASI成绩。

那对于C-NCAP和C-IASI，到底该认准哪一个呢？从前面提到的测试标准就能发现：“中保研”C-IASI的测试标准更高，更能体现一台车的安全性。不过从车型覆盖度来说，毕竟C-IASI只测试了四十余款车，如果是C-IASI没有测试的车型，可以看看C-NCAP作为参考，但也应该留意中保研测试的最新消息