这篇拖更的时间有些长，特此对一直关注的朋友们表示歉意。上次聊了马自达进入汽车制造领域之前的事儿（有兴趣的朋友可以点此链接），那下面咱们就来聊聊在马自达进入汽车制造领域后是如何与转子发动机结缘的。

1960年，靠卖三蹦子Mazda Go赚的盆满钵满的马自达开始进军汽车市场，这一年马自达推出了旗下第一款汽车马自达R360。

这是一款两门四座的车型，外观非常可爱，甚至有一些调皮的感觉。为了满足当时日本国内的K-Car标准它的轴距只有1753毫米，重量仅为380公斤。

另外，马自达R360搭载了一款排量356cc的V型双缸发动机，并且采用了后置布局。其拥有12千瓦的最大功率和22牛•米的最大扭矩。传动方面匹配四挡手动和两挡自动变速箱。

虽然这套动力总成的参数比较弱，但是得益于马自达R360非常轻的自重，其最高时速可以达到84公里/小时，对于当时的K-Car已经很不错了。

随后在1961年，马自达基于R360开发出了小型货车版B360车型。为了满足K-Car规定，在日本国内销售的B360搭载了与马自达R360相同排量的发动机，而出口版车型则配备了排量更大的577cc V型双缸发动机。

在马自达R360上市的短短几年内，它就占据了日本国内可观的市场份额。不过马自达很清楚相比其它日系车企，自身在技术层面上并没有什么优势。

而马自达的这种顾虑并不是空穴来风，上世纪60年代初期，日本工业贸易部试图迫使日本几大汽车厂商对一些没有独自技术的小规模汽车公司进行并购，从而提高日本车企在国际上的整体竞争力。

当年的马自达就在被并购的小规模汽车公司队列里面，马自达自然不愿意被并购。而为了在竞争日趋激烈的市场中生存下去，拥有一项独特技术成为了马自达唯一的出路。

正当此时，由德国车企NSU研发的新型发动机引起了马自达的注意。这种体积小，重量轻，动力性能出色的发动机就是后来让马自达为之痴迷的转子发动机。

这里先简单介绍一下NSU，它诞生于1873年的多瑙河畔，，起初是一家制造针织机的工厂。后来转型生产自行车，摩托车和汽车。最终于1969年与当时的汽车联盟(如今的奥迪)合并，组成了奥迪NSU汽车公司。

首款转子发动机由NSU的德国工程师菲力克斯•汪克尔于1951年发明，关于转子发动机的结构原理在这里就不做过多介绍了，如果大家感兴趣可以在评论区留言，我会单开一期聊转子发动机的内容。

通过对转子发动机的进一步了解，时任社长松田恒次决定将马自达的命运压在转子发动机上，从而作为自己在市场竞争中区别于其他日系车企的技术，同时还可以帮助马自达摆脱被其他车企并购。

于是马自达与NSU在1961年签署了一份联合研发转子发动机的合同。这看似是一次友好的合作，实际上在暗地里双方都希望自己旗下搭载转子发动机的量产车能够率先上市，从而抢占市场的先机。

随后马自达组织了公司内47位技术精英，迅速成立了转子发动机研究部门。部长山本建一将这四十七位探索未知技术领域的工作人员比作日本元禄年间的“赤穗浪士”，称他们为“转子四十七士”，自此开始了对转子发动机的研发工作。

不过转子发动机的研发难度远远超出了马自达的预期，最终NSU旗下首款搭载转子发动机的跑车Spider于1964年率先上市，与此同时马自达的转子发动机仍处于实验阶段。

直到1967年，马自达首款搭载转子发动机的车型才上市。这款名为Cosmo的跑车使马自达成为了日本首个量产转子发动机的车企。

而这时NSU旗下第二款搭载转子发动机的车型Ro 80也上市了，这是一款诞生于1967年的四门豪华轿车，出自德国著名的汽车设计师克劳斯•鲁特之手。

克劳斯•鲁特先生还为大众，奥迪和宝马设计过多款经典车型，比如迈腾的前身大众K70，奥迪50，宝马3系（E30，E36）等车型同样是由克劳斯•鲁特先生设计的。

不过NSU的急于求成也造成了一些隐患，它的转子发动机在设计上存在一些缺陷，这导致了Spider和NSU Ro 80故障率偏高，产生了高额的维修费用，这也限制了NSU后来在转子发动机上的发展。而马自达则致力于提高转子发动机的稳定性，力求将其做的更好。未完待续……