文 | Piero

昨天， 长安逸动PLUS在长安汽车碰撞试验室进行了50公里100%重叠刚性壁障碰撞试验。

自从上汽大众帕萨特在中保研25%偏置碰撞折戟后，大家似乎看到“碰撞试验”这个词，就两眼放绿光。

说来也是，这年头哪家车企不在碰撞上多拿到几颗星，都不好意思开口说自己的车安全。土生土长的长安汽车，自然嗅出了市场口味的转变，顺势就来了个全网碰撞大直播。

尽管这次直播是在自家的汽车碰撞实验室（可是有“国家重点实验室”的名头）进行，碰撞类型也仅仅为100%重叠壁障碰撞，但整个直播过程看下来，倒也是可圈可点。

碰撞结果解析

我们先来看下碰撞的结果到底如何。

从直播画面上可以看出，汽车经过机构的牵引达到预定碰撞速度，并快速撞击到了正前方的壁障。

在撞击的一瞬间，发动机舱迅速溃缩，引擎盖弹起，前围发生脱落。几乎同时，前排主驾与副驾的安全气囊弹出，承接了假人面部，起到了良好的保护作用；后排女假人与3岁孩童假人被安全带与座椅有效保护。

碰撞发生后，前雨刮开始规律运动，后警示灯闪亮。

观察碰撞后的车身和内部，可以看出发动机舱部位整体变形严重，A柱、B柱、上边梁、门框均未出现变形；前排安全气囊上呈现明显假人头部色彩，四位假人均坐姿端正，未出现身体扭曲或偏离。

所以，本次50公里100%正面碰撞，整体体现出长安逸动PLUS前舱结构设计合理，车身框架、安全气囊、安全带等被动安全系统，能够对驾乘人员起到有效保护。

要安全？一样都不能少

也许有人会说，发动机舱都变形成那个样子了，还能叫做前舱结构设计合理？

要知道，在汽车整体结构的设计过程中，各厂家从来都不希望车子像一块坚硬无比的大铁块直接撞翻一切。因为在这种情况下，前方的撞击力会向车身后端迅速传导，驾乘人员这时会因受到巨大的冲量，猛然撞向前方，而瞬间死亡。

所以，汽车前舱在设计过程中，布置了防撞钢梁、吸能盒、前纵梁、副车架、上边梁等一系列结构。撞击力通过引发以上结构陆续溃缩与变形，传导到驾乘舱的力值将会大大缩减，以此实现对驾乘人员的保护。

整体来看，汽车前舱起到了吸收80%左右撞击力的作用，剩余20%的力由安全带与安全气囊予以化解。因此科学的车身整体结构设计，俨然是减少车内乘员受到外界冲击力影响的关键。

尽管车辆结构设计非常关键，我们也不能仅仅将眼光着眼于此。所谓巧妇难为无米之炊，再优良的结构设计，没有强度较好的材料与焊接工艺的全力配合，也只能毁誉参半。

据直播中长安汽车的工程师介绍，长安逸动PLUS采用了高强度吸能车身设计，在关键乘员舱区域运用了强度达到1500MPa的超高强度钢和车身占比为65%的高强钢，如此高占比的高强钢的运用，有效提升了该车的安全性。

其实，对于超高强钢、高强钢、热成型钢、钢铝混合等各种车身用材，大家早已是如数家珍。毕竟每家整车厂在自家官网上都会进行类似介绍。

我在查找长安逸动PLUS官网资料的时候，发现了长安汽车采用全自动智能化焊接生产线，并采用了激光焊接工艺，用于实现高强度车身的连接。

我们经常会把车身比作人体的骨骼，在人体相邻骨骼连接部位，有着许多不容易被撕裂的韧带；而焊接工艺的运用，正是为了确保车身的韧带不易被拉裂。

也正因如此，该工艺能够在各大整车厂的四大生产工艺中，独占一席。

所以，对于整车碰撞安全来讲，出色的结构设计、较高强度的材料、以及优异的焊接工艺，一样都少不了。

10万元小车何以确保碰撞安全？

看了昨天的碰撞直播，我内心竟真实地涌现出一种莫名的感动。长安汽车的碰撞实验室每年要对400多辆车进行各种碰撞测试，对于长安逸动车型也已经进行了34次的碰撞。

作为一名汽车人，我能深刻体会到这其中成本的高昂。对于一款上市后裸车价格在7万~10万元的小车，其前期开发过程中，用于碰撞的样车的成本远大于此。

尽管我并不能精确地计算出，这种花费是不是如长安工程师所言的，每辆一百万；但我知道，在汽车的设计开发阶段，供应商对于样件的报价通常会是正常量产价格的5-10倍。

这并不意味着供应商都有着奸商的嘴脸。长久以来，主机厂还是掌握着行业的绝对话语权，供应商是万万不敢造次的。但是赔本赚吆喝的买卖，也没几家供应商会傻到成天去干。

报出高价的原因在于，供应商需要用此费用来覆盖掉自身软模的花费。要知道，在设计开发过程中的生产主要依赖工人手工操作，并需要反复调整，报废率很高。另外供应商每次架模，只会生产少量的零件用于试装，无法形成规模。

所以，整车开发过程中的成本花费，可谓相当高。

诸多自主品牌的整车厂为了削减成本，在结合计算机反复仿真模拟的基础上，会越过设计开发阶段，直接进行过程验证阶段。但我们知道，过程验证阶段的前期也需要很高的单件花费，且会由于缺少设计开发阶段的充分验证，后期变更改模的潜在风险很高。

单从车辆开发费用来讲，可以说10万元级别的小车和更高价位级别的车辆一样，碰撞安全都是用钱堆出来的。

只是在巨额花费的基础上，各家整车厂为了尽可能降低开发成本，纷纷引入FEA（有限元分析），以期在开模指令下发前期，做好车辆结构设计校验。与此同时，通过质量体系管控，安排供应商反复开展单件、小总成级别的碰撞试验，用以尽可能减少后期改模或修模的次数。

对于昨天直播中，长安工程师提到的“在多年形成的体系指引下，想生产出碰撞不安全的车辆并不容易”，我也表示赞同。

毕竟，各大整车厂都在多年的汽车开发过程中，形成了符合自身发展的质量管理体系，并构建了诸多用于管控质量的“门”。在技术加持下，如果都能切切实实做好“守门员”，造出碰撞不安全的车确实并不容易。

最后，好期待长安逸动PLUS能到中保研进行一次25%偏置碰撞直播，或者到五星批发部进行一次40%偏置碰撞直播，其过程应该会更加精彩。