这里特指的，是第二代Swift。

说到 Swift这个车型，它最早的历史可以追溯到上世纪80年代，当时它只是铃木Cutlus在部分市场的另一个名字而已，所以，这也是以前国内卖的羚羊，会被叫做Swift。

“真正”的Swift，或者说日本市场的初代Swift，诞生在2000年，这台车在日本以外的某些市场则定名为Ignis…所以，仅从名字来考虑，全球统一化命名的第二代Swift，才真真正正地步入正轨。

呸。以上纯粹是开玩笑。

毕竟对于车厂而言，名字这种东西少有什么正统不正统之分。但从整个产品来看，第二代Swift的的确确翻开了铃木历史的新一页…称不上伟大，但对于整个铃木来说，它的存在代表着革新，代表着进步，是不可缺少的。

过往的Cutlus或者Swift，尽管是普通乘用车，但考虑到成本等问题，有不少零件都与铃木的k-car产品共用，就以初代Swift为例，它的底盘源自于Wagon R的乘用车版Wagon R+，车门、翼子板等一些车身覆盖件则来源于Kei，走的是跨界定位，价格也定得相当的低，甚至比同期某些k-car还要低。

到了第二代，铃木试图将Swift打造成一款全球车。首先要动手的地方，自然就是外观设计了，为了打造出让日本本土以及欧洲人满意的设计，当时铃木的设计师结城康和在铃木位于横滨以及都灵的设计基地辗转8个月，并先后在2002年的巴黎车展/2003的法兰克福车展交出了Concept S以及Concept S2。

在很多人眼中，车展中的铃木是“诡计多端”的，他们会突然弄出来一台（外观）完成度颇高的概念车，然后没几年之后又突然把它的量产版本放出来。10多年前在东京车展首发的那台Cappuccino概念车就是个好例子。在Concept S系列概念车发布一段时间后，铃木推出了量产版本，也就是第二代Swift。在它身上，你基本看不到和前代有任何亲戚关系，所以当时还是挺让人震惊的。

让人震惊的地方当然不止是外观。正如前面提到，过往的铃木小型车多与k-car产品共享部件，到这一代Swift则不同，它的底盘为全新开发，抗扭/抗弯刚性提升了1.3倍/2.3倍；前悬架虽然还是麦弗逊式，但铃木参考了一些欧洲小车之设计，将下摆臂（以及转向齿轮箱）安置在副车架中；后悬架则采用了扭力梁形式，以减低簧下重量……你可能不信，这其实也是铃木历史上首次在市售车上采用扭力梁后悬架（过往他们热爱采用各种形式的硬轴悬架或者麦弗逊式）。

全新底盘带来的，自然是行车质感以及操控上的长进。这时候，我们就需要一副出色的发动机去好好配合了。以日本市场为例，最早提供1.3L以及1.5L机器，之后还追加了进一步拉低售价的1.2L机器。当然这些东西可能会有些许无趣了，所以到2005年9月份，铃木还推出了Swift Sport。

前代的Sport版搭载M15A机器，被不少消费者吐槽后段表现弱鸡，所以这次铃木为Swift捣鼓出了全新的M16A型机器，与普通的M16A不同，它的压缩比更高，还引入了锻造活塞等设计。6800rpm时全部派送的125ps，配合1吨多一点点的车重，虽不多，但是足够好玩。除了动力的升级，Swift Sport的悬架也经过强化，并更换了Monroe减震器。外观部分，也有一些针对空气动力学设计的调整，只是更让人在意的，可能还是那对看着很危险的排气管吧。

部分地区版本依然保留3门版，过往在日本市场，仅Swift Sport提供3门车身，从这一代开始，全系均为5门设计。

不仅在民用领域，第二代Swift也在WRC赛场上尽显锋芒，自2006年参赛以来，Swift S1600便多次登上颁奖台，并最终在2007赛季登顶JWRC组别（车手冠军），这也为之后正式参战最高组别WRcar的SX4 WRC提供了宝贵经验（尽管在欧洲豪强面前，被按着毒打的SX4，成绩实在是上不了台面）。

第二代Swift在日本一直销售至2010年，期间经历过两次改款，主要针对配置，以及涉及到操控性能（调整减震器阻尼等等）的细节变更。直到停产，铃木在日本本土一共卖出了接近30万台第二代Swift。这个数据好像不太亮眼？其实早在2008年的时候，铃木已经累计在全球生产了100万台第二代Swift，并在115个国家销售。这也是铃木史上最快达到百万台的车款。

这样的一台小车，你能不爱么？

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