本 周 轮 值

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

2019年12月中保研的撞击测试， 帕萨特在25%偏置碰撞中成绩垫底，名誉扫地。5个月的沉默后，中汽研C-NCAP重新撞击和上海大众领导出面解释，非但没有引水灭火，反而成了火上浇油。

去年12月，帕萨特在中保研正面25%偏置碰撞结果为P（Poor），A柱弯折严重，而北美版帕萨特（还是PQ46老平台）和欧洲版帕萨特却没有出现类似的问题。由此可以断定，这是上海大众的问题。而同门兄弟途观L在同一测试中表现不佳（也是P）更加印证了这一点。无论是选材还是工艺的原因，帕萨特的A柱肯定是不合格的。这对于上海大众甚至德国大众多年以来的安全可靠形象，可以说三观尽毁。

如果按照正常的危机公关处理，上海大众应该第一时间出来说明情况，表明态度。无论是“将对此事展开深入调查”，还是“限时整改”，都是公众可以接受的说法。但是，上海大众并没有表态，而是采取了“冷处理”。帕萨特的销量从2019年11月的轿车排行榜第6名，不断下滑，12月第8名，2020年1月第14名，2月第35名，3月第27名。疫情的到来，让所有品牌都受到巨大的影响，但帕萨特尤甚，中保研测试结果的影响不可忽视。

“冷处理”效果不佳，上海大众终于又走到前台。4月30日，中汽研C-NCAP公布了2020款帕萨特测试结果。对于这次“正名”之举，帕萨特毫无疑问获得了5颗星的高分。要知道中汽研的测试项目中是不包括25%偏置碰撞的（只有100%正面和40%正面偏置），而且由于C-NCAP和国内整车企业有频繁的业务往来，其公信力基本已经被消费殆尽。退一步说，即使这次撞击成绩真实可靠，也不能弥补上一次的结果，再退一步说，即使把25%偏置碰撞测试再做一遍，并且达到优秀，也不能弥补上一次的结果。因为，至少几万辆A柱有隐患的帕萨特车型，已经销售到市场上，在真实生活中，谁能保证25%的偏置碰撞不会发生？

如果说，C-NCAP的“正名”之举软弱无力，那么大众汽车高层的回应更显得“答非所问”。5月7日，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰接受媒体采访时表示，“25%偏置碰撞这件事被放大了，25%只是诸多细项之一，而帕萨特在大项——如车辆辅助安全指数中是满分，却没有人提。”这就好比说，一个人心脏出了问题，你非要说他的四肢和大脑都是健康的，这有什么意义呢？冯思翰还表示：“从中国5000例交通事故调研中发现，只有约1%是小面积偏置碰撞（接近25%偏置碰撞）。”5000个事故的1%就是50个事故，这50个事故可能涉及到50个生命，因为是1%，就可以不重视吗？

同一天，上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝则用《史记》中名医扁鹊的故事来表达他的看法。大致意思是说，扁鹊三兄弟都是医生，大哥能在病害形成之前就把病害消除了，二哥能够在病害初期将其消除，而扁鹊自己则是在病人病重时将其消除，所以名声反而很大。贾鸣镝认为：“我们最先重视的是不要发生事故，全系标配了很多主动安全措施。”我们想说的是，没有人不重视主动安全，但也没有人不重视被动安全，二者是同等重要的。如此绕了一个大圈子，就是不直面帕萨特A柱的问题，就是不说如何解决，这样的回应有什么意义呢？

俗话说，解铃还须系铃人。无论上海大众如何表态，中保研去年12月的测试已经把帕萨特订在“耻辱柱”上了。这也许是上海大众偷工减料的代价，也许是压缩成本的学费，总之，出来混迟早要还的。

王钢

《风度》出版人

大众帕萨特中国版的问题又拖累了一家也不干净的中汽研下水，让大家都知道了中国所谓国家级的汽车安全碰撞有多不严肃，人命关天的事情大家这么多年就是这样马马虎虎的。是不是因为国产车减配出的问题上汽大众自己知道，为什么会出一个让众人膛目结舌的证明中汽研自己知道。所以我的建议是以后汽车安不安全还是看中保研的碰撞数据吧，因为那是保险公司需要真金白银赔付的，所以在赚钱这件事儿上不能马虎，碰撞试验也就更有参考的价值。

崔珺

“先智卓思”创始人、

“车研社”/“马王爷撩车”创始人

“帕萨特碰撞门”事件其实已经发酵了一段时间了，我觉得这里面要分两个层面来看。一是企业层面，在应对中保研的25%偏置碰撞成绩不佳的时间，大众中国和上海大众高层用了一种“教科书级”的反面典型将这次“沟通”升级为“全面负面”。对于中保研的碰撞试验“顾左右而言他”，并没有对帕萨特车型本身的问题做出任何说明，同时最大的昏招是居然让中汽研做了一次“专场碰撞”沟通会，中汽研果然是个“好队友”，大肆宣讲自己多么的专业，帕萨特多么的安全，意思是：“你看，在我这撞啥问题没有，你那个中保研是什么东西？也敢用碰撞说话？”，全力的维护了上汽大众的面子。但是就是面对大众和中保研口中的1%几率的25%偏置碰撞，C-NCAP也是一脸的不屑。你看，我这车99%场景都合格，就因为这1%不合格，你就说我不安全？你们这是不安好心。我就想问一句：那以后我买你家车的时候，可不可以不付全款？当然话听着难听，但是却是事关消费者的使用安全，也从另一个侧面看出来企业对于“负面”的处理是否走心，起码从目前来看，在主观上，大众和帕萨特是输了，对了，顺便中汽研的C-NACP也没赢。

另一个层面就是消费者层面，作为B级车的曾经销售老大，帕萨特在消费者口碑中还是有相当的群众基础的。在我做直播当中，帕萨特也是被提及最多的车型之一，网友问的最多的就是“帕萨特值得买吗？”，我的回答也只有一句“百度下帕萨特25%碰撞”，看完了，你再判断值不值得买。这说明消费者对于帕萨特的碰撞门还真不是很了解，大都是网上得到的信息，而购车的相当一部分消费者买车还处在便宜、优惠大的前提下，对于关乎自身安全的主、被动安全级别，只要便宜几千块，这些其实都无所谓。这就需要消费者真的能够从自身安全出发，在选车时，安全级别、安全装备都应该是作为最重要的一条，不过这条路，还有很长要走。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

这对市场来说，是个好事。起码别的厂家能从这个“实践”中看到“真理”检验的结果。对消费者来说，叫做事实越辩越明。对这件事的讨论，无疑会使更多的人得出更清晰的判断。世界的底层规律是物极必反。失败是成功之母，成功是失败之父。其实，相比于评论制造者的是非长短，购买者的意愿更重要。如果达尔文的演化思维是适用的，那么，消费者在此扮演的就是拥有选择权的“自然”。对自然，你可以采取两种态度，一种是被惩罚之后再改，这样你能确认它要的是什么。万一它不惩罚呢？得过之且过之，侥幸也算是获利。一种是，在它惩罚你之前就改，不管它罚与不罚，先认罚了。这样或可避免更严厉的惩罚。我倾向后一种。因为要想逆转自然，代价实在太大了。这件事，两个参考点。一个是，有多大比重的消费者事先知道了，一个是，有多大比重的消费者以此为购买决策的前提条件。这两个参考点又有着紧密的相关性。一直以来，汽车消费者偏好调研的指标里，安全性都是占据首位的，所以，兹事体大。对消费者而言，实验室里的测试尚不真实，但，假如现实世界里发生与之吻合的一幕，会怎样呢？这样的风险，你确切地知道它存在，可又完全没法躲开。就像病毒一样。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

“帕萨特碰撞门”的影响是深刻的，“出来混，总是要还的”，“朱时茂，想不到浓眉大眼的你也背叛了革命”，此事发生在德系，而且是“帕萨特”这样一款影响力很大的车型上，是广大消费者不能接受的。上汽大众和中汽研后面的一系列做法有点“做戏”了，对一直“蒙在鼓里”的消费者而言不知道是离真相更远了还是更近了？但终归不是坏事儿。如果想彻底息事宁人，还是赶紧推出全新替代车型吧，而且要方方面面都得拿五星，安全排行榜上排前几名，用实力改变误解，就不需要用嘴巴来辩解了。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

“帕萨特碰撞门”事件发生以后，我特意关注了一下各汽车论坛的反应，基本上是群情激愤，因为这个结果完全颠覆了我们脑子里固有的观念，也就是大众作为纯正德系车整体刚性高。知乎有个同代帕萨特车主或许很有代表性，他的意思是车会继续开，但是再也不会继续推荐周围的朋友购买这款车。再看了贾鸣镝近日围绕碰撞门的表述之后，深感上海大众之所以“墙倒众人推”，委实不冤。

缪俊

“MJ车谈“创始人、

《望Noblesse》汽车总顾问

帕萨特碰撞门事件刚发生的时候销量影响并没有那么严重，毕竟行业消息在我们看起来是大新闻，但大多数普通消费者并不清楚状况，能准确地说出中保研或C-NCAP这两个名字就算不错了。古人说，有则改之，无则加勉。发生了这么严重的产品危机，上汽大众却任其在网上发酵，连个正面表态都没有，也难怪帕萨特最终要跌落神坛。

话又说回来，类似帕萨特的碰撞门事件会发生在其他车企身上吗？肯定大有人在。车企“应试造车”并非个体现象，也绝非中国的特有现象。比如美国的IIHS早年刚开始做正面25%偏置碰撞测试的时候，也有很多车企在这个项目上折戟沉沙，后来这些车企为了应试过关，纷纷加强了驾驶员侧的碰撞强度。但IIHS在2018年又加入了副驾驶一侧的正面25%偏置碰撞，又有一大批猝不及防的车企没能在这个项目上过关。所以，还是那句老话，汽车安全与否，归根到底靠的不是车企的自觉和良心，而是严苛而健全的监管法规。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

自从2012年美国公路安全保险协会设立了25%正面偏置碰撞测试项目以来，很多车型都遭遇滑铁卢。这其中重要的原因是车企以前都是按照常规的40%正面偏置碰撞测试标准的要求进行车型设计的，但25%偏置碰撞恰好错过了纵梁的保护，成绩不好也就不稀奇啦。

而美国保险协会进行此项测试的缘由是因为在美国出现的碰撞事故中，25%碰撞和40%碰撞的比例是1:1。对于保险公司来说，督促车企加强25%偏置碰撞的防护就是保护他们的利益。而中保协是在2018年开始此项测试的，同时根据中国事故统计，25%碰撞和40%碰撞的比例是1:2，与美国情况不同是与中国道路设施和开车习惯有关。

虽然概率不同，但对于车主的完全保护是车企研发产品时不开推卸的责任。中保协的25%正面偏置碰撞测试无疑在车市扔下来一枚重磅炸弹，车企一定会在后续研发时考虑这一情况。也许成本会增加，但行驶在路上，安全永远是第一位的。就是真心希望中保协的碰撞测试能坚持保持第三方的公正，屏蔽一切潜规则。