文 | 薛雅夫

图 | 薛雅夫

C-HR是一款有争议的车。

争议，是源自其复杂的外观元素以及狭小的后座空间。这份革新有悖于丰田以往植根于大家心目中的居家形象。之于丰田，C-HR像是外太空星系移居而来的异种，怎么看，都不像是为中国市场量身定做的盈利型商品。

事实却验证了，C-HR能成为精品小型SUV领域的香饽饽。

换装电动版的C-HR，又一次选择在广汽本田VE-1、北京现代昂希诺纯电动和东风标致e2008等老对手之后，才缓慢进场，与两年前新品上新的进程格外相似。

同样相似的，还有上市后的争议，EV版并没有比汽油版车型好太多。

20年混动经验

为何换来的只有400km续航？

所有革命性的科技进步，都会将人们的生活，硬生生拉扯到第二个次元。今日我们再看电动车，续航不再是制约其发展的首要瓶颈，续航500km以上的好产品比比皆是。

和C-HR EV同等售价的，在中国品牌高端电动阵营里随手一抓，就有广汽新能源Aion LX（埃安LX）、比亚迪唐纯电动、吉利几何A等，哪一款没有超过500km。

作为电气化领域的前人、作为丰田在华的首款纯电动车， C-HR EV自带的主角光环，比起任何车型都要多。正是因为这样，其表现才与人们对它的期待不相符。

这令人诧异吗？

也许——但也可能是丰田有意为之。

咱们这么看：续航里程中规中矩，根本原因是C-HR EV并没有采用能量密度较高的电池组。其54.3kWh的电池能量仅处于同级平均水准，且充电效率更为保守，最大充电电流只有125A，需要用50分钟才能把电量充至75%的状态。在使用灵活性上，它依旧“丰田”。

凡事都有正反面。

C-HR EV自研发之初就与汽油版车型平行开发，依托自身平台优势，其电池组的安置形式并不是单纯地悬吊于车架下方，而是聪明地融入了车身架构，大大地提高了车身刚性，抗扭曲提高了20%，重心更是降低了14%，对促进驾驶表现，无异于打了一针强效剂。

另外，官方承诺电池组使用10年之后，其性能还能维持在80%以上。

这就是丰田在华的电动化思路。丰田更希望把一台电动车造得像传统内燃车——安全、可靠，不急于一出道便成巅峰，而是向凯美瑞这类经典车系看齐，酿越久酒越醇——让用户从买到用，都能面带微笑。

因此，围绕着产品性能、投入产出比、以及品控等几大维度严格把关，才是TNGA架构的最终打法。思路还是那么保守，说它是直男一点都不为过。

400km续航的背后，给的尽是安全感。

电动为C-HR带来了什么？

我们可以拿汽油版的C-HR和缤智，来做一个二选一的对比，就能明白了。

它们代表了两种截然不同的驾驶乐趣。虽然都是能让人开着爽的车，但前者属于行驶质感越级，身手灵活的小胖子舞者，跳起街舞绝不比蔡徐坤差；后者的1.5T车型，本田味十足，动力激进、车尾灵活，硬是把一台SUV做出了超跑GK5的感觉。

所以，硬是要在C-HR的身上找不足，那么还能再补强的一定是动力的环节（后座空间就算了，没法救了）。换装电动身份后，原本不太劲爆的动力响应，直接上升了一个层次，加上本身优质的底盘水准，能够甩人好几条街远。

而经过全新包装的C-HR EV，除了驱动形式不同，其余部分与汽油版车型维持着95%的一致性。

外观还是那么激进、复杂，去掉了进气格栅，令它看起来有如《星球大战》里头的帝国冲锋队白士兵。

敦实的车身臀部，分布着各种数不清的线条，极度复杂，聚焦其中任何一个细节去品味，都能反射出不一样的视觉，用氛围告诉你，它有多么不像是一台丰田。

这是一个令人欣喜的结果。在我看来，一件工业产品的最终导向，便是追求完美。

可中国有句老话讲得好：金无足赤，人无完人。电动化带来了更好的产品体验，也同样不可避免地带来了补强后的后遗症——里程焦虑症。

不过，有争议，才代表丰田在C-HR这款车上，是充满了智慧与心机的。