文 | 李一帆

昨晚， 传祺GS4 COUPE云端上市，指导价13.68万～14.68万元。

这是广汽传祺的第一款跨界车型。

精致的跨界样本

2020年的传祺新车型，走的都是在老产品后面加后缀的路子，比如上个月上市的传祺GS8S，和昨晚这款传祺GS4 COUPE。

前者定位在运动型“硬核钢炮”，后者主打小尺寸大溜背，都是传祺从未涉足的细分市场。看得出来他们正在寻求改变，一边搭着这些前明星产品的顺风车，一边努力与前明星产品们做出区隔。

他们试图从GS8S和GS4 COUPE开始，开启对年轻消费群体的全面攻势。

所以传祺GS4 COUPE的造型设计，是那种能让人一眼记住的类型。

为了匹配这种“一眼记住”，你能看到它花了很多心思在细节之处：

比如车门下边缘包裹拉低了很多，几乎覆盖整个下沿，这就尽可能保证了车门打开后的车身洁净度，雨天泥地，不让上下车影响咱的精致；

换装了马牌UC6的235 R18的轮胎，比明星产品GS4的轮胎宽了10mm，抓地力和操控效果显著提升；

前排用了一体式的赛车座椅，侧边包裹支撑到位，轿跑嘛，让咱就算跑起来人也不会侧倾；

前排、车门和座椅的哑光绒面包裹搭了高级灰的讲究配色；

因为造型关系，轿跑SUV的后排空间会比普通SUV相对压缩，所以在保证舒适度的前提下，前排座椅的厚度做了适当压缩，造型更显运动，也给了后排更大空间；

后排地板全平，还在两侧C柱区域各增设了一扇三角窗，让后排不至于压抑；

多功能方向盘上保留了传祺GS4独有的“微信”快捷键，可以一键开启微信车载版；

后备箱开关竟然藏在了右侧尾灯中间……

这些小心思，格外迎合轿跑SUV的精致受众群体。

轿跑SUV从来都是个小众的市场，但对品牌来说，却是完善SUV产品线必不可少的落子。随着汽车消费进入存量市场，市场细分逐渐苛刻，轿跑SUV已经成为各品牌的必争之地。

相比市面上已有的中国品牌轿跑SUV，比如星越、哈弗F7x、长安CS85 COUPE等，传祺GS4 COUPE的尺寸相对较小，但“钢炮力”不输，精致度更高，13.68万～14.68万元的价格，明显透露了传祺的野心——他们想用品质而不是低价争取年轻人的市场。

这让我看到了传祺品牌重焕生机的希望。

有过家道中落

GS8S和GS4 COUPE上市之前的传祺品牌，多少是有些丧的。

依照乘联会发布的数据，4月SUV销量排行榜上，哈弗H6、长安CS75、吉利博越等中国品牌榜单常客继续紧守着前三名的位置，而曾经同属这一队列的传祺GS4，却掉到了15名开外的位置。

传祺GS4曾经是广汽甚至整个中国品牌的“国货之光”。

2015年，传祺在头晕目眩地摸爬了七年后，推出了全新车型传祺GS4。由于设计美观、定位适中、价格合理，且正逢SUV的好时代，传祺GS4上市之后迅速走红，第四个月就实现了销量破万，紧接着一年之内连续突破两万辆、三万辆，然后保持在三万辆上下，仅次于哈弗H6，千年坐稳在SUV市场第二的位置。

在传祺GS4的拉动下，2016年，广汽传祺年销量37.07万辆，同比增长95%；2017年年销量50.86万辆，同比增长37.2%。传祺GS4以一己之力盘活了广汽传祺，让这个成立不到十年的品牌一时风光无两。

很多人判断，传祺会成为中国品牌真正的后起之秀。

没想到这条上拉线并没持续太久。2018年2月，GS4的销量首次跌破2万辆，然后渐渐地，就有些一蹶不振的意思，身影慢慢淡出了SUV销量前十名、甚至前十五名的位置。

曾经紧随GS4后走红的GS8，大体走的也是这么条曲线路。

这一切并非偶然。

从品牌与产品建设的角度看，传祺的式微完全有迹可循。

比如首先，包括明星车型在内的所有产品，更新换代都相对缓慢。

传祺GS4是在上市三年后的2018年才迎来第一次中期改款，然而改款内容仅仅是换装了LED大灯、大尺寸中控屏和车机系统，外观、尺寸、其它配置等方面几乎没有改动；传祺GS8的中期改款同样是在上市三年后的2019年才姗姗来迟，比GS4进步的是换了新的动力总成，但在设计、配置等方面的增配与改进仍然不痛不痒。

一张凌云翼前脸，传祺从2014年用到了现在，可反观其它中国品牌，吉利、长安、长城、比亚迪、奇瑞、宝骏等众多品牌，全都在近几年推出了全新一代年轻化、新潮化的设计语言，时刻给市场注射着新鲜感。对比之下，“语言”落后的传祺失速理所应当。

其次，整个品牌的电动化、智能化进程推进缓慢。

新能源市场不只属于纯电。当越来越多中国品牌和合资品牌都已经在纯电、48V轻混、插电混动以及HEV技术领域同步发力的时候，传祺却在纯电之外全部失速，再成功的埃安系列也掩盖不了传祺这边的后劲不足。

还有智能化进程，直到2019年，很多中国品牌车型都已能实现汽车和家居的智能互联了，传祺才在第二代GS4身上应用了进化后的新一代车机系统。想想当年哈弗，同样是智能化领域的后来者，连语音控制都布置得极晚，却一路追得飞快，现在反倒成了带头人。

至于自动化程度就更是如此了。我们都不用对比其他家，隔壁广汽新能源的L3级别自动驾驶都要量产落地了，可传祺这边连L2.几的消息都还没有。

要不是今年上市了这两款全新车型，我差点以为传祺要被战略放弃了。

最后，近几年合资品牌SUV的布局完善和价格下压，也给了传祺相当大的压力。

所以传祺失速，并不无辜，他们太缺乏一款既能打动消费者、产品力又能匹配自身定价的实力车型了。

在这样的背景下，传祺GS4 COUPE的市场固然小众，但只要人气够硬，以小支点重新撬起品牌形象，也并非不可能。

积重是否难返

只是难度的确不小。

广汽传祺并非遭遇销量与口碑抛物线的唯一车企。

同为地方国企的上汽乘用车也有着类似的经历。

顶着首款“互联网汽车”的光环问世、月月销量2万辆以上、一度坐在SUV前三排行的荣威RX5，与传祺GS4几乎在同一时间走向衰落，然后在今年4月的SUV销量榜上，与之一起跌出了十五名开外。

上汽乘用车与广汽乘用车的情况颇有相似，而这些表面原因的背后，很多掰扯起来其实都是地方国企的弊病。

这些弊病单靠企业一己之力往往难以解决。

比如，其一，企业发展缺少灵魂人物。

几乎所有的民营企业，其发展进程（尤其是早期）都是与创始人性格紧密相连的。圈外的马云、任正非、张瑞敏，圈内的李书福、魏建军、王传福……鲜少例外。对外，他们的形象与手腕代表着这家企业的地位与方向；对内，他们就是掌舵人和定海针。

而大多数国企，特别是地方国企，缺的就是领导层这份对内的影响力。

毕竟与亲手创办企业不同，国企无论哪层领导都只是代管企业，很多人的想法就是任期内顺顺利利干完结束，能发展就发展，哪怕饮（后人的）鸩止（自己的）渴；形势不佳就稳定为主，不出错即可。

再加上固定的任期和年龄内的潜在升职干扰，国企领导来去匆匆，很难做到将一张蓝图真正描绘并贯彻到底。而汽车行业，技术、产品和品牌的发展恰恰讲究连续性，尤其需要长久性的规划与布局。

那么倘若领导层都做不了定海针，又何来指望普通员工呢？

所以我们看到广汽乘用车、上汽乘用车等在设计呀智能化进程呀等领域更新渗透慢，但其实和领导层的调整、换血反而共振在一个频率。

这就是国企应对市场变化的天然后腿。

其二，政府多多少少的掣肘。

市场困难好克服，内部掣肘关难过。

国企的终极管理权归根结蒂属于政府，政府会做不少社会性考量。比如我就听说，月初上海市政府面向全市推出“五五购物节”活动刺激消费时，上汽乘用车为了配合政府发起的“全球大直播”，花费了3000万元。

所以国企是真不容易，一面要力担社会重责，一面是民营企业加速吞噬市场，自己哪哪都要上，难办得紧。这根植于国企在中国的角色，本身就不是单纯的赚钱企业，它承担的很大一部分功能是经济平衡和治理工具的作用。没有国企的存在，中国经济是不会有今天的。

其三，正盛的国企混改、合并势头。

近几年，国企混改、合作、合并的大幕纷纷拉开，汽车行业也不例外。除了一汽东风长安三大央企要合并的消息屡屡传出，上汽广汽合并的绯闻也没消停过。

2019年，上汽集团和广汽集团签署了为期五年的战略合作框架协议，这也是地方国资委旗下的汽车集团首次进行战略合作。

想着自己的企业说不定未来就被合并了呢，前路未卜，你说从领导层到普通员工，谁还能真正踏踏实实办公。

所以，传祺GS8S和GS4 COUPE是好产品，就像广汽新能源，产品会说话，就不愁卖不出去。

但能不能挽传祺的狂澜，难说。谁让他们也走过弯路呢？做一个好产品并不难，难的是一直做好产品。尤其国企其实比民企，更需要好产品的加持。

GS4 COUPE只是一个开端，我为这个“万事开头难”的起点兴奋，但比起GS4 COUPE，我更期待传祺之后的新品。