改变就是为了更加纯粹 试:凯迪拉克CT4 28T

退回到5年前,中国的汽车市场还是舒适性的驾乘感受为主导,不过随着90后成为购车主力军,消费升级的速度也就越来越快了。凯迪拉克就是个会转年轻人心思的品牌,当年3系在运动道路上横行的时候,凯迪拉克带来了ATS-L。暂且把销量放在一边,至少结合上优惠,让年轻人花20多万就能买到一台百公里加速6.2秒的后驱车型,直接用性能对标的可不是宝马320Li,而是330i。


正当我们以为CT5会成为这台车的继任者时,CT4又在不久后上市了。其实这两台车并非哪一台车是ATS-L的继任者,两台车之间也拥有着不同的属性和定位,后出场的CT4明显就是奔着年轻人来的。我也怀着期待的心情来为大家试这台车,毕竟我的购车清单中也无法割舍掉运动车型。

#年轻化一直是凯迪拉克所拿手的

大家都知道凯迪拉克爱用钻石切割的设计理念,讲真还是挺对年轻人胃口的,尤其是最近几年推出的车型,无论是轿车还是SUV都已经没有了当年的土豪气。


CT4的外观和CT5有着比较高的相似度,不过如果将两台实车放在一起,你还是比较容易判断出哪个是哥哥的。有棱有角的线条处理也在视觉方面带来了很强的冲击力。家族式风格的前脸造型与CT5大体一致,采用点阵式镀铬前进气格栅并进行了熏黑处理,扁平的车头以及分段式的LED头灯组将车辆视觉压的很低,更具战斗气息。



类似于獠牙式的头灯是家族式设计中的点睛之笔,CT4与CT5不同的是日间行车灯没有采用分体设计,因此视觉冲击力会更强一些,实拍的高配车型运动包围和侧裙都是标配。


CT4的车身尺寸长宽高分别为4760/1815/1421mm,轴距为2775mm。侧面看起来一点也不觉得短,而且长车头短车尾的设计看起来也会非常动感。


18英寸哑光轮圈放在CT4上也不嫌小,轮胎尺寸也非常主流,便于日后更具需求更换轮胎和轮胎,轮胎尺寸为235/40 R18。只是来自马牌的静音轮胎我觉得和CT4 的运动属性有些不搭,相比之下我觉得米其林的PS4会更合适一些,当然成本也更高。


由于成本的关系,CT4并未配备CT5上的Brembo代工的四活塞卡钳,外观看起来略显低调一些,不过卡钳错位留下的空间是一样的,日后有需求可以自行升级。


前排双侧夹胶玻璃的加入可以大大改善车内的静谧性,由于成本的限制后排就不具备这个配置了,而且后排车窗只支持一键降,没有一键升。


相比CT5,CT4的尾部设计更为简单,虽然不是一台真正意义上的溜背车型,但从C柱位置会感觉到一些假象,这也都是为了营造运动氛围所制造的。不过我个人感觉整个尾部略微有些保守,尤其是下边包围的区域,应该再增加一些战斗感。



尾灯同样为竖置,并采用熏黑式处理,值得一提的是尾灯设计在正后位置和45°位置看到的造型也是不同的,尤其是在堵车的时候看到CT4,很值得细品。


尾部还设计了一个小鸭尾的造型,尺寸不大,主要起到装饰作用。

#主流设计不太多,但一切用起来都比较顺手


和外观一样,CT4的车内风格看起来也是缩小一号的CT5,不过在豪华感方面要逊色一些,但在同价位车型中绝对是表现突出的。车内采用了大量皮革与软质材料覆盖,加入了缝线细节。


方向盘尺寸合适、皮质材料握起来也比较柔软使用起来挑不出什么毛病,两侧进行了打孔处理。的功能按键比较多,可以通过仪表盘调出各项车辆信息。


机械式仪表盘放在现在看来稍微有些落伍,在科技范围方面的营造差了点意思,但主要还是看你喜不喜欢,各项功能显示也非常清晰易读,油温、油压还有变速箱温度应有尽有。


中间加入了一块4.2英寸彩色液晶屏,实际看起来有些显小,但显示功能还是很全面的。


8英寸的悬浮式屏幕放在整个中控台上可以说不大不小,就是两侧的黑边有点大。CarPlay、百度CarLife、安吉星等互联系统通通都能找到。



另外,车机系统自带4G流量,可在高德地图和线上听歌中使用。


车内多媒体控制区与空调控制区则保留了旋钮与实体按键,无论是旋钮的阻尼还是按键的触感都十分出色,但就是显得不太年轻,且按键数量过多了。


电子驻车按键设置在了方向盘左侧,遗憾的是这台车并没有配备并线辅助、车道保持系统。


驾驶模式切换、AUTO HOLD、启停、ESP开关的功能键设置在水杯架的后方,用起来不太顺手,不过日常驾驶用到的几率也不大。


BOSE音响也下放到了CT4上,这点还是令人非常欣慰的。


CT4只配备了常规的前排天窗,这无疑也是受成本限制,不过我始终认为天窗在我实际使用中没有太多作用,至少在北京绝大多数的日子里是不会使用的。


座椅方面,如果基于运动性来看的话,我认为CT4比CT5要做的更好一些,前排座椅两侧的护翼足够宽大,实际坐起来包裹性更好。



只是座椅可向下调整的空间不大,即便调整至最低,我还会觉得整台车的坐姿有些高。

#乘坐空间:没加长保持原汁原味,你的要求也就别太高了

如果你对后排空间比较看重,那么CT5会显得更适合你,但如果你喜欢CT4更好的运动基因,那你的要求就不能太高了。基于定价来看,CT4的主要竞争对手是豪华品牌的紧凑型轿车,而它的车内空间其实也就是个紧凑型轿车的水平。


身高178cm的体验者调整好合适的坐姿坐在前排,会发现这台车的坐姿并不是很低,但肯定不会觉得局促。




保持前排座椅位置不动的情况下,体验者坐在后排。此时CT4的空间表现就比较一般了,体验者的腿部只有一拳多一点的余量,而头部只能勉强塞下四指。综合来看,CT4的后排空间只是可以满足成年人正常乘坐,坐起来不会感觉很局促,但和充裕肯定是挂不上边儿了。


由于后驱传动轴的关系,CT4后排地板中间位置有一定的隆起高度,坐在中间的乘客会比较不舒服。


另外,CT4并没有为后排乘客准备USB接口,有需求的话就要单独配一个转换线了。


后备箱的整体表现在情理之中,你要用中型轿车的标准来看待就没有什么优势了,内部造型也不算规整且开口较高。好在后排座椅支持4/6放倒。

#比CT5运动属性更清晰,后轮总有小彩蛋



CT4的2.0T发动机和CT5是同款,不过最大功率方面少了4马力,最大马力为237Ps,峰值扭矩350牛·米。传动系统用的是8速自动变速箱,而CT5是10AT。打开发动机舱后,你会发现发动机位置明显靠后,前后配重比也做到了50:50。


虽然CT4是主打运动的车型,但其实当你把这台车开起来后你会发现初段的油门脚感并不轻,甚至比较沉重,不过动力响应并不拖沓完全是随踩随有的那种类型,我认为相比此前的ATS-L那种明显的涡轮迟滞感,体验好了太多。不过当你注意到变速箱换挡的选择时机上,你就会发现动力响应好的一个原因了,通常情况下红绿灯起步正常加速,变速箱要到3000转左右才进行升挡,但这个过程只要你不盯着转速看也不会感觉有什么违和感。所以我认为这台车的变速箱调校其实是很偏向运动的,要知道我并没有切换到运动模式,变速箱就已经用行动保证动力输出的畅快了。


原地起步如果给大一些油门,尾部会立刻躁动起来,即便在ESP全开的状态下也会出现明显的打滑现象,还是挺不安分的。驾驶这台CT4你不需要可以拉高转速就能获得一个不错的加速感,整台车的静谧性做得很好,在环路上你甚至不知不觉就把时速超过90km/h,所以驾驶这台车也要随时注意限速。


切换到运动模式,变速箱相比此前的“不积极升挡”变得更进一步,挡位会更低且很乐意配合你拉高转速。运动模式下模拟声浪会打开,通过音响系统直接传入到你的耳朵中,能在感官方面提升一些激情,但和真实的排气声音相比差距较大,我个人对这样模拟出来的音效没有什么好感,不过这也是最合理且不会影响到他人的一种愉悦驾驶的方式。中段急加速动力爆发不会出现拖泥带水,能带来一些推背感,不过感觉和初段相比稍微差了点意思。这台车的绝对动力并没有非常暴力,更适合用游刃有余来形容,中后段动力储备也比较充沛,虽然官方给的零百成绩为6.9秒,但和同样成绩的高尔夫GTI相比还是略微逊色一些的,特别是中段加速能力。



8速自动变速箱在乐趣方面起到了很大作用,但日常市区内走走停停的时候平顺性表现的相对一般,低速换挡偶尔会出现一些顿挫,不过整体表现也还算ok,不会让人感觉到不适。Brembo代工的刹车系统虽然没有出现在CT4上,不过原厂刹车的脚感还算不错,初段就能获得一个很明显的制动力,这让驾驶员还是很有信心的。


悬架方面,前麦弗逊后多连杆的设计非常主流,值得一提的是下摆臂用上了铝合金材质。悬架调教的也较硬朗,避震器初段压缩很有力,在弯道中能带来充足的侧向支撑,快速变线或是高速入弯表现的都比较从容。当然这样的运动调校也会让舒适性小打折扣,相比CT5来说,CT4的悬架明显会硬一些,路感比较清晰,对于路面上细微的颠簸处理的要稍差一些,不过碰到减速带这样的大颠簸,控制好车速的话也不会有什么不适,底盘的整体性和高级感依旧做得非常不错。

#编辑总结

我认为如果你对CT4的评价总是围绕后排空间展开,那其实真的没有什么意义。之前你们总说加长不原汁原味,现在来了个标轴又喷不实用。CT4虽然定位为中型车,但其实轴距和定价都是在错选对手,它的真正竞品是豪华品牌的紧凑型轿车,这么来看这台车的轴距就不存在什么短板了。另外,这台车所带来的操控可玩性真的是你买一台3系、起码低功率车型所得不到的,当然这里我指的不是硬件方面,而是基于乐趣方面的调校,包括更躁动的尾部、更精准的转向等设定。不过正所谓鱼和熊掌不可兼得,CT4在舒适性略微逊色,8AT变速箱没有CT5的10AT顺滑,如果这两点恰恰是你的刚需,那甭纠结,选CT5吧。


车系: 凯迪拉克CT4
标签: 评测体验
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