文| 腾三毛

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自NHTSA(美国高速公路安全管理局)在1979年最早采用NCAP（New Car Assessment Programme），即新车评价规程体系以来，世界各个国家/地区都相继开展了NCAP评价。

我们比较熟悉的，有欧洲的“Euro-NCAP”，日本的“J-NCAP”，美国还有一个IIHS（美国公路安全保险协会）。

2006年，中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽研”)正式建立了中国的新车评价规程，也就是C-NCAP。

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简单说下中国汽车技术研究中心有限公司。它是一家央企，总部位于天津，拥有9个职能部门、23家部门及全资子公司、7家控股公司，总资产113亿元，净资产86.5亿元。业务囊括行业服务、标准业务、政策研究、检测试验、工程技术研发、认证业务、大数据、工程设计与总包、咨询业务、新能源、产业化和战略新兴业务等12大领域。

不得不承认，中汽研C-NCAP在早期发挥了重要的作用，促进了国产车安全性的不断提升。

当时，国产车很难满足美日欧的NCAP测试，1星甚至0星的碰撞测试成绩比比皆是。也正是在那个时刻，国内汽车厂商和用户认识到了汽车安全的重要性，汽车主机厂开始科学的提升产品的安全性能。

（2006年C-NCAP第一批6款车碰撞测试成绩：5个四星1个三星）

要知道，在很长一段时间里，国人都认为车越硬越安全，撞了后变形小就是好车。举个例子，2000年11月，北京中华子弹头汽车在清华大学进行了碰撞试验，撞击后车辆连前挡风玻璃都没有破损，人们惊奇地把这次碰撞誉为"天下第一撞"。车虽然是没啥事，但车内的那只猴子却……（当时没用假人，而是用了一只活猴子做测试对象）。

但发展到今天，中汽研C-NCAP的评价结果不止一次受到了外界质疑。因为其公布的碰撞成绩大都是五星评价，以至于被网友们戏称为“五星批发部”。

（2015年C-NCAP第一批16款车型：1个五星+、14个五星、1个三星）

特别是2016年中保研汽车技术研究院有限公司(以下简称“中保研”)推出C-IASI新车评价规程后，质疑C-NCAP的声音愈发高涨。

最引人关注的要数2019年帕萨特在中保研C-IASI的“惨烈”一撞。与之对应的。是该车型在中汽研C-NCAP中拿到了五星安全评价。

（帕萨特中保研C-IASI正面重叠碰撞过程）

（帕萨特中汽研C-NCAP正面重叠碰撞过程）

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正式因为遭遇“信任危机”，中汽研C-NCAP宣布将更新碰撞标准与规则，并面向公众广泛征求意见。

笔者研究后发现，中汽研C-NCAP管理规则2021年版相比2018年版，主要新增和修订了以下内容——

一、乘员保护部分。

2021版规则的最大变化在于小面积重叠碰撞方面：用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法。

即按照C-NCAP试验程序，试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的速度进行正面偏置对撞，试验车辆与MPDB台车碰撞重叠宽度应在50%车宽范围内。

这也是2021版规则最主要的变化。

此外，针对新能源汽车，新规则增加了侧面柱碰撞试验及评价方法，替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价；增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；增加了第二排外侧座椅鞭打试验及评价方法；增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；修改了对于侧气帘加分的技术要求；增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。

二、行人保护部分。

2021版规则修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型(Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI)替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；扩大了行人保护头型试验区域。

三、主动安全部分。

新规则增加了车辆自动紧急制动系统(AEB)试验项目；增加了车道保持辅助系统(LKA)试验及评价方法；增加了对于车道偏离报警系统(LDW)、盲区监测系统(BSD)、速度辅助系统(SAS)审核项目及技术要求；增加了整车灯光性能试验及评价方法。

四、修改了评分体系，主动安全权重由15%增加到25%。

中汽研表示，新规程将引入更加符合交通特征的被动安全测试场景，并进一步突出主动安全的分值权重，实现持续引领中国汽车安全技术进步，持续引领汽车文明社会的和谐安全观的目标定位。

不过对此，吃瓜群众似乎并不买账。有网友认为，此举可能是为了洗脱五星批发部的骂名。另有网友评价称，“完全就是个笑话！”

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中汽研C-NCAP、中保研C-IASI，该信谁？

对于这个问题，相信每个人都有不同的答案。

首先，C-NCAP隶属中汽研，C-IASI隶属中保研，前者是央企，是国内最权威的汽车研究测试机构；后者则是由8家保险公司和一家专门从事设备租赁、软件开发的公司出资成立的一家保险风险评估机构。这样看的话，似乎中汽研C-NCAP更有权威性。

其次，根据公开资料，中汽研C-NCAP主要是为了给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

中保研C-IASI则更务实，其给C-IASI的定义是：“从汽车的持有使用环节，将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究”，这一点类似于美国IIHS。

这可以简单理解为，中汽研更倾向于车企研发与安全评估，中保研更倾向于消费者使用环节。

再次，从测试标的车辆获取看，中汽研C-NCAP的碰撞车辆来源有两种，一种是市场购买，另一种是厂商送检，且碰撞车型标准不一，高中低配车型都有。而厂商送检也最为网友诟病，“车企送检的定制化碰撞测试车，跟我在4S店买到的能一样吗？”

不同的是，中保研C-IASI碰撞测试车均为独自在市场上购买，且都是低配车型。

相比之下，中保研C-IASI测试车的获取形式更能赢得用户的认可，这也使得人们更倾向于相信后者的碰撞测试结果。

最后，从测试标准的严苛性看，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的最大不同，在于目标测试车的正面重叠碰撞。

中汽研C-NCAP现在的碰撞项目为“正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(64km/h)”。即在正面偏置碰撞试验中，有40%的正面车体有机会与前方的壁障发生接触，这时车体前方受到的力会传输到吸能盒，再将力传导到前纵梁，前纵梁起到了有效吸能作用，大大降低了壁障对驾驶舱的冲击损伤。

而此番《C-NCAP管理规则(2021年版)》征求意见稿中，将碰撞接触面积进一步增大到50%，接触面积加大，从而聚焦车头强度，离车身整体结构强度渐行渐远。

中保研C-IASI采用的则是“正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞(64km/h)”。在相同碰撞车速下，在正面25%偏置碰撞中，驾驶舱将会受到更大的冲击，对车辆的安全性要求也就更为严苛。

这也是在刚性壁障的挤压作用下，轮胎会瞬间侵犯乘员舱，使得前围板侵入量增加，门槛梁部分位置发生明显弯折的原因。

值得一提的是，正面25%偏置碰撞也是美国IIHS中最为重要的测试指标之一。

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那么，是否就要唯“中保研C-IASI”是论呢？

其实也不全是，汽车安全测试成绩只是购车时的重要参考。而且即便是测试成绩非常优秀的车型，也不代表它的安全性就是完美无缺的，毕竟测试只是在固定环境、固定角度下产生的成绩，而实际事故所面临的状况却明显要复杂的多，所以安全行车才是重中之重。

数据显示，从1995年-2002年，随着汽车保有量的提升，我国交通事故的数量逐年递增，2002年时已经达到了77.3万起。此后又开始递减，这与道路建设更完备、交通法规更严格、人们的安全意识提升有关。最近几年，我国的年交通事故控制在了20万起左右。

不过在交通事故致死率方面，数据却很不乐观。2000-2003年时约为15%，现在则达到了30%左右。

车辆虽然越来越安全，事故数量越来越少，但严重程度却不减反增。这不能不引起大家的重视。

原因在于，路况改善后车速普遍增加，而高车速状况下一旦发生事故，造成的危险也更严重。此外，部分驾驶者和乘员的安全意识依旧薄弱，简简单单一个安全带，很多人都不想系，甚至买安全带扣阻止车辆的警告。

据中汽研中国交通事故深入研究（CIDAS）工作组抽样调查统计数据显示：在542起乘用车正面碰撞事故中，安全带可以使车内驾乘人员的死亡概率减少71%；在487起乘用车侧面碰撞事故中，安全带能使车内驾乘人员死亡概率减少67%；在114起乘用车翻滚事故中，安全带使车内驾乘人员的死亡概率减少78%。

永远不要把安全完全寄托给车辆，自己小心驾驶、安全驾驶往往更重要。