文 | 李一帆

过去一个礼拜，是江淮汽车八成自己都没想到的股价光辉时刻。

从5月20日算起，短短一周内，江淮汽车连续收获了五个涨停板，股价从4.95元一路涨至7.62元（截至5月27日收盘），创下了自去年4月中旬以来的新高。

这不是一家业绩跌跌不休的企业的正常发挥。

果不其然，5月27日，路透社报道，有知情人士称，大众汽车正准备以至少35亿元人民币的价格收购江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江汽集团”）50%的股权。同时，大众汽车还将收购电动汽车电池制造商国轩高科27%的股份，成为国轩高科的最大股东。两笔交易最早可能于周五（5月29日）宣布。

随后，江汽集团也发布了风险提示公告。

他们并未对大众汽车是否参与其中做出回应，只表示的确正在筹划引进战略投资者的相关工作，目前处于初期商议筹划阶段，尚未形成最终方案，因此该事项存在重大不确定性。

由于此前并未有外资车企直接入股国内汽车集团的先例，倘若传言为真，那么大众汽车将成为国企汽车集团混改的第一案例。

目前来看，尽管消息尚未坐实，却也并非空穴来风。随着特斯拉国产进程的持续深入推进，大众、丰田等外资车企的压力不容小觑。大众显然希望继续以中国最大外国车企的身份，抵御特斯拉的“进攻”。

因为中国市场对大众来说，太重要了。

中国，是大众的“命门”

“中国是大众汽车的第二故乡。”

这是大众集团CEO赫伯特·迪斯的公开采访原话。

2019年，大众汽车全球销量1033.6万辆，同比下降1.0%。而在中国市场，年销量423.36万辆，同比增长0.6%，市占率也从2018年的18.4%上升到了19.8%。中国市场不但逆势向上，绝对值还占到了其全球总销量的38%，几乎和整个欧洲市场的销量相当。

此外，盈利状况也非常乐观，根据2019年财报数据，大众集团在中国获得的营业利润为44亿欧元（约合人民币347亿元），占比集团170亿欧元（约合人民币1340亿元）总利润的25.88%。

所以业内有句古话，国人喜欢大众，全球更爱丰田。

按照大众的规划，中国是要在未来撑起自家半边天的。

2019年4月，大众中国CEO冯思翰就透露，大众将从2019年起全面加速电动化进程，他们计划于2028年前生产2200万辆纯电动汽车，其中一半以上产自中国。

所以早在一年前，就有大众考虑收购江淮股份的消息传出。当时江淮给出的公告回应是：双方在就如何进一步深化合作进行探讨，但尚未形成任何正式方案。

由此看来，大众收购江汽与国轩高科股权确有可能。收购后，江淮能帮助大众扩大电动汽车产能、推进大众化进程，国轩高科则能成为其配套的电池项目。

今年疫情期间，大众更是将中国视为救命稻草。大众集团CEO赫伯特·迪斯称，大众汽车在全球拥有67.1万名员工，但除中国，目前在其它地区均未进行任何新车销售。

他甚至在LinkedIn上发表文章，高呼今年前4月大众在中国的市占率再度上升，达到了21%，并预测欧美国家在疫情过后将遭遇严重经济衰退，唯有中国将是大众的成功引擎、希望之光。

这不是迪斯第一次公开吹捧中国的重要性——

“大众汽车未来的核心在中国。”

“中国市场决定着大众汽车的未来走向，中国未来的重要性远远超过现在。”

“未来我们应该立足中国为中国创造，或者说立足中国为全世界进行创造。”

“大众汽车（中国）是一家中国公司，是中国社会的一分子。我们要在未来更加深入地植根于中国。”

“大众汽车在中国的发展不仅服务于中国市场，也将服务于全球市场。”

“中国一定能帮大众在全球范围取得进一步成功。”

……

这是迪斯近两年来各种在公开场合向中国表达的爱意。

他的理由非常简单，每次说来说去无外乎这么四点。

其一，中国新能源汽车市场的快速发展。

其二，中国汽车智能网联技术的遥遥领先。

其三，中国自动驾驶所需的特殊应对策略。

其四，中国合资企业管理水平的迅速提升。

这些技术与市场在欧洲大多并没有现成资源可用，却已在中国开始了快速发展。

所以大众早就有了在中国再下一城的野心。

2017年6月，江淮大众签署合资协议，就是首个获得国家发改委核准批复的新能源中外合资项目。

2018年4月，中国宣布将取消新能源汽车外资股比限制，且2022年取消乘用车外资股比限制，大众又立刻竖起耳朵表示关注。迪斯当年就对外透露，已经在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚在2020年上半年，宣布其在中国合资股比的调整情况。

尽管当时消息传出后，大众的三家合资公司一汽、上汽、江淮都表示否认，但“图谋”股比之变，已经成为大众公开的秘密。

大众永远走在中国汽车业改革的前列。

所以这一次，大众正在混改江汽集团的可能性，非常之高。

安徽，是行业变革的排头兵

另一边厢，这也不是江淮的第一次混改。

早在江汽集团整体上市之前，其已经尝试过引入外部股东——建投投资和实勤投资两家，股比占比约为三成，当时被视为最早的混改“尝鲜”。

可以说，在汽车这个行当，安徽总是走在改革前列的那个。

比如2016年开始的江淮为蔚来代工。

2016年7月1日，江淮蔚来合作项目启动，这是最早的造车新势力与传统主机厂代工合作。

比如去年的奇瑞混改。

2019年12月4日，奇瑞控股和奇瑞汽车增资扩股项目顺利成交，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）成为了奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。落地时间虽不算早，但以2018年就开始的挂牌时间来看，绝对是最早一批涉足混改的车企。

再比如一个月前蔚来中国的落户。

2020年4月29日，合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司，以及安徽省高新技术产业投资有限公司等国有企业宣布成为蔚来汽车的战略投资者，向蔚来注入了共70亿元人民币的战略投资，拿下了蔚来24.1%的股份。

注资后，蔚来中国总部将会进驻合肥经济技术开发区。合肥市政府也表示，将对蔚来中国总部的设立以及后续研发与制造基地的建设给予全面支持。他们的目标，是五年内在合肥打造一个千亿产值的龙头企业。

安徽显然没有停下过要拿汽车产业大做文章。

所以这一次倘若真的混改江汽集团，合肥市想必也是权衡过利弊的。

《汽车公社》帮我们算了一笔账，截至2019年底，江淮汽车的最大股东是江汽集团，持股比例25.23%，即47,767.18万股；第二大股东建投投资有限责任公司的持股比例则是7.10%，即13,435.55万股。

也就是说，即便混改完成，大众间接持有江淮汽车股权比例也该是12.615%，虽然比例较大，却并不能实现绝对控股、完全操纵，江淮汽车的实际控制者仍然是国资委。

合肥，打的是场有准备之仗。

安徽对汽车有着格外的憧憬。

你能从他们的全省工作报告中读到关于汽车的各种委屈。

比如去年的工作报告里，他们就在一边吮指反省，“本省汽车产业总量规模偏小，龙头企业优势不足，行业赢利水平不高，汽车产量仅占全国比重3.6%”；一边柠檬隔壁，“对比周边兄弟省市，上海市、浙江省去年汽车产量分别达到270万辆、100万辆，湖北省去年产量达220万辆”。

于是一咬牙一跺脚，定下了今年全省生产汽车90万辆以上，汽车主营业务收入2500亿元左右，新能源汽车产销量继续保持全国前列的目标。

合肥似乎铁了心地要搭上汽车尤其是新能源汽车的这条路。

所以如果和大众一拍即合，也是非常情理之中。

然后，以大众的野心和体量，合肥市或将成为最大赢家。

最后再奉劝各位一句，对于江淮，千万不要盲目追涨。要知道20日就有资金在往里抄底了，现在才入手，你不抬轿谁抬轿呢？