经过30年的快速发展，中国的汽车工业如今已改头换面。但通常语境中的“自主品牌”，依然以乘用车制造为主。即便是少数拥有“双资质”的车企，除了一汽和东风两大国有巨头，在商用领域大多也只停留在了轻卡、微面层面。

在后病毒疫情时代，一向热衷于“买买买”的吉利汽车有望再度扩展自己的版图——本周，业界风传吉利将收购安徽一家重型专用商用车公司——华菱星马。如果这一消息最终成真，吉利将成为中国民营车企中布局最全面的集团，堪称中国的“大众集团”。

另一方面，北汽集团也在本周传出将以8亿元“抄底”神州租车，重金布局出行领域的消息。

中国车企的多元化发展，似乎已经走到了一个全新的时代。

加码重卡制造，吉利正在超越大众？

事实上，在此番传出有意收购重卡制造商华菱星马之前，吉利汽车已经在“旗下品牌数量”这项指标上比肩大众——过去数年间，吉利通过收购、合资、孵化等手段，共获得了多达12个汽车品牌，这一数字在全球范围内与德国大众集团的12个子品牌相当。如果加上传闻中的华菱星马，吉利旗下品牌数量将超越大众集团。

吉利、领克、沃尔沃、路特斯，已经囊括了从入门品牌到性能车的乘用车全梯队，smart、几何、极星也在新能源领域达成了“高低搭配”。而与乘用车领域的风头正盛相比，吉利在商用车领域依然是“小字辈”。

2016年，吉利同样是通过收购东风南充汽车有限公司，正式进军商用车领域。随后，吉利发布了其商用车品牌“远程汽车”。2019年，远程品牌发布了全球首款甲醇重卡，但其特殊的燃料方式带有几分实验性质，推广应用颇为受限，至今仍然处于起步阶段。与一汽、东风等龙头商用车企业相比，仍然有着不小的差距。

华菱星马的前身是成立于1970年的马鞍山市建筑材料厂，2003年4月在上交所上市，2004年引进日本三菱扶桑技术进入卡车领域。华菱星马虽然不是重卡领域的龙头，但在技术成熟度和市场占有率上都有一定积淀。2019年全年，该公司中重卡累计销量仅为18044辆。但其体系十分完备，除了重卡整车生产制造能力，华菱星马还拥有自主研发的发动机、变速器和车桥。

在2019年汽车行业极度不景气的大环境下，商用车销量达到436万辆，增长1.9%，与乘用车哀鸿遍野的销量数据形成鲜明对比。后疫情时代，包括新基建在内的扩大内需、刺激经济发展的动作将逐步落地，中国的商用车市场将迎来爆发。这或许是吉利集团看中华菱星马所具备潜力的最重要原因。

事实上，包括丰田、奔驰、大众在内的世界知名车企，都拥有自己的商用车品牌。丰田有著名的子品牌日野，雷诺日产自己有雷诺同品牌卡车，大众亦有斯堪尼亚和曼恩，而戴姆勒集团的商用车业务，更是直接占了其营收的半壁江山。

有媒体报道称，李书福的目标是要在2020年实现商用车25万辆的目标。而远程商用车2019年上半年的销量还不到5000辆。若此次收购华菱星马成功，吉利将获得快速推动商用车板块发展的机会。不仅将扩大商用车阵营、补齐短板，更将建立起一个更完备、堪比丰田、大众的跨国汽车集团。

北汽入主神州，出行领域的新巨头呼之欲出

吉利在商用车领域扩大版图，而北汽则在出行领域迈出了坚实的一步。

6月1日，神州租车有限公司在港交所发布公告称，北京汽车集团有限公司将收购神州租车不多于4.5亿股股份，相当于公告日期已发行股本总额约21.26%。如果此交易完成，北汽集团将晋身神州租车第二大股东——对于深陷困境的神州租车来说，这或许是难得的救命稻草；而对于北汽集团来说，先将宝沃卖给神州，再入主暴跌后的神州租车，实现了一次成功的资本操作。

在北汽集团去年发布的“大北京”品牌战略中，除了销售目标和新能源汽车布局，还将围绕出行服务等创新模式推进产业生态升级。此次收购成功后，已经有了首汽约车出行平台的北汽集团，通过国内规模最大的汽车租赁企业神州租车补强，将一举成为出行领域的龙头之一。

相较于偏向于网约车平台的首汽约车，神州租车则是租车领域的巨头。有分析认为，未来，北汽集团将在这两个领域都得到发展——值得注意的是，北汽集团旗下的华夏出行，就是定位于综合出行的服务商，业务范围涉及分时租赁、网约车、城市居家物流、越野自驾等全出行场景。截至目前，华夏出行已在全国布局20多个城市，运营车辆达到2.2万辆。

向出行服务商转型，是汽车行业的大势所趋。

国内车企里，除了北汽，上汽、长安、吉利、一汽等都推出了自己的移动出行业务。尤其是吉利汽车，投入超过20亿元发展旗下曹操专车业务，同时还与戴姆勒成立合资公司主推移动出行服务；

而跨国车企更是早已先行一步，2015年的法兰克福车展上，时任奔驰集团全球总裁的蔡澈就对外宣布“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”，拉开了车企向“出行”领域转型的第一波风潮；2017年7月，奥迪也对外宣称将由传统汽车制造商向未来汽车移动出行服务商转变。

移动出行，早已是全球车企的风向标。在汽车制造行业中，车企的利润率已经很难再大幅提高了。大多数主流品牌的利润率都停留在15%以内。只有少数溢价极高的品牌，如保时捷能够达到20%以上。而在服务领域，利润率超过30%都是家常便饭。相较于重资产的汽车制造，利润率更高的出行行业，自然成为车企的未来目标。

更何况，互联网巨头谷歌自动驾驶业务开展的如火如荼，UBER也在自动驾驶领域有所布局，国内的BAT乃至华为也都在布局相关的业务。在这样的大环境下，如果主机厂不去主动转型，只能逐渐掉队。

有预测标明，出行服务正成为继汽车销售和汽车后市场后第三大重要市场。2030年，这一产业的全球规模将达到约7万亿美元。

结语

从单纯造“买菜车”，到如今布局商用车、出行……越来越多元化的中国汽车企业，正在追赶跨国汽车巨头的道路上加速前行。