疯狂收割新能源订单的特斯拉 究竟能教会我们什么

最近,北漂张迪比较烦,他发现有车生活似乎并不像想象中那么美好。2月拿到购车指标的他,买了一辆自主品牌电动车。短短几个月,已经有过好几次充电失败的经历了。

这几个月里,有过充电桩在小区里疫情期间进不去、也有过几次开过去发现有油车占着地方,不过最多的情况还是坏桩。“我现在搜充电桩,最关心的是用户评论。其他车友会告诉你这个桩到底好不好用。如果能保证充电桩是好的,充电费贵一点也无所谓,甚至让我多开10km我也愿意。”他说,“买了这辆车也有几个月了,五一小长假没敢开车出去玩,就是怕路上充不了电,车子趴了窝。真是后悔当时没再等等买国产特斯拉了,朋友去特斯拉的充电桩,从来没遇到过问题,充电还快。”

订单“收割机“

显然,和张迪有同样想法的,并不在少数。几天前,乘联会公布了5月国内乘用车销量数据。国产特斯拉Model3以11095辆的销量,环比增长205%,稳居新能源车销量冠军。


更恐怖的数字是,今年5月,新能源乘用车的累计销量为7.02万辆,同比下滑25.8%。也就是说,特斯拉Model3单一车型的销量,占到了全部新能源乘用车销量的近16%。一边是新能源汽车市场销量下滑,一边是特斯拉对新能源汽车订单的大肆收割。笔者和朋友去车管所上牌,发现几乎清一色的都是特斯拉。

与此同时,北京一家曾经的新能源领军企业,今年前5个月销量同比下滑超过70%。

特斯拉为什么能如此快速占领市场?无论是AP还是FSD,特斯拉的所谓亮点功能固然非常吸睛,但那些吸引早期车主的偏极客配置并不能让普通车主最终掏钱。笔者和很多新近购车的特斯拉车主沟通后发现,让他们最终决定买车的,其实只有一点——特斯拉充电方便。换句话说,如果智能化配置是一个个“0“,充电方便才是前面的”1“。

薛定谔的充电桩

为什么特斯拉能充电方便?最直接的答案是特斯拉自建的快充网络。根据特斯拉公布的数字,目前已在国内150多个城市建有超过2500个超充桩,以及2400多个目的地充电桩。

根据北京市公布的数字,北京目前有20.51万个充电桩,已经是国内充电桩最多的城市。而且,根据几天前北京公布的《加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》,未来三年还会新建超过5万个电动汽车充电桩。


相比北京市超过20万个充电桩,特斯拉全国范围不到5000个充电桩,就解决了充电焦虑?

实际上,对于充电焦虑这个问题,数字是最好衡量的指标,但绝不是最关键的指标。

充电焦虑的本质,是对于充电的不确定性。如今,电动车车主们的充电焦虑,已经从“找不到桩”,变成了“找不到能用的桩”。你知道那里有个充电桩,但你不知道它是否能给你的车充上电,这被车主们戏称为是“薛定谔的充电桩“。

正是那些不能用、不开放、被占用的所谓“薛定谔的充电桩“,不仅没能发挥应有的价值,反而增加了更多不确定性。当你看到地图上身边的很多充电桩,却不知道能去哪个,这才是张迪们真正的”焦虑“所在。


相比之下,特斯拉的自营超充,能够给车主提供准确的状态信息。在特斯拉的APP里,每次推荐的充电桩并不多,但基本不用担心充电失败(偶尔也会遇到超充桩被占用的情况)。而且目的地充电桩的选择,集中在酒店、商圈、购物中心等场所,再加上超充桩补电的高效性,让充电变成一件顺便做的事,而不是一件需要立刻解决的问题,这也很大程度减少了车主心理上的焦虑感。特斯拉的所谓“豪华感”,也源自这种差异化的使用体验。

鱼与熊掌

所以,当众多车企在上市发布会上晒出产品性能参数,明确或暗示地对标特斯拉时,如果不能在充电服务上为车主提供更好解决方案,能带来多大实际购买转化,也就可想而知。

当然,车企有意无意地回避“充电体验”这个特斯拉最核心竞争力的行为,也可以理解。自建充电网络的巨大投入,并不是任何人都能承受、以及想承受的。作为新能源车的基础设施,这理应是由政府解决的问题。只是在全国范围仍处于大规模新增充电桩的背景下,在相当长时间里,充电桩的粗放式运营或许还将是常态。现阶段要寻求解决之道,还是要“自力更生“。


在解决充电服务的问题上,不同的车企,走了三条不同的道路。

第一种道路,以特斯拉超充桩为代表,走的是自己建设、自己运营的路子。

第二种道路,以宝马即时充电为代表,和合作伙伴共建品牌专属充电桩,自己负责运营。

第三种道路,则是直接接入现有第三方充电网络,从建桩到运营,都交给对方来做。

三种道路,优势和劣势都很明显,第一种方法,资金投入最大,但由于车企完全可控,用户体验最好,也能够形成极强的品牌差异;第二种方法,资金压力有所减轻,通过自营模式保证服务体验和品牌差异,主要商业模式是通过服务层面的资金分成,以及基于数据的延展应用;第三种方法,则是车企做甩手掌柜,完全把车主“推向社会”,但好处就是基本不需要资金投入。

随着特斯拉国产热销,现有的超充出现排队的现象也越来越多。特斯拉已经宣布今年内新增4000个超充桩以满足用户增长的充电需求。有说法是特斯拉超充桩每个成本5万至10万美元,由此带来的建设投入可想而知。

要省钱还是要服务,就像是鱼和熊掌。在这个问题上,每个车企都要面临选择。

等待黎明

由于对资金的要求,目前只有特斯拉这种能不断在资本市场制造话题的企业,才能坚定走在自建自营的道路上,而其他在自建充电桩上曾经踌躇满志的车企(比如蔚来、小鹏),也最终没有坚持下来。去年12月,蔚来和小鹏宣布开始“抱团取暖”,把全国范围双方自有品牌充电站互联互通。


在第二条道路上,宝马算是走的最好的,从2015年开始,经过4年的发展,宝马陆续与普天新能源、星星充电、特来电、依威能源合作,在国内的即时充电桩已经达到13万个。除此之外,小鹏也和特来电达成合作,开始共建充电站;大众则和一汽、江淮、星星充电组建合资公司,共同建设充电桩。

对于已经通过前两种方式打造核心服务能力的车企而言,第三条道路更像是一种锦上添花,通过第三方运营商在充电桩数量上的优势,为车主提供更多选择。

6月3日,宝马与国家电网旗下国网电动签署合作协议。通过与国网电动的合作,今年年内宝马车主能使用的充电桩数量将由目前的13万个直接达到27万个充电桩,包括8万个快充直流充电桩。今年宝马即将投入6款新能源车,这样的数量提升,被认为是一种未雨绸缪,当宝马的专用桩数量不足时,用户还能有其他选择。

相比之下,对于那些完全依赖第三方充电服务的车企来说,则必须面对充电桩粗放运营带来用户体验不佳的现状。

诚然,可以预见的是,随着国家对于充电基础设施投入力度的进一步加大,以及行业集中度的提升,第三方充电服务的体验也会逐渐改善。但是在此之前,如何避免订单被特斯拉们“收割”,恐怕是个值得认真思考的问题。

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: Model 3
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