25%碰撞成绩总是不及格,厂家为什么还是拿不出解决方案?




中保研推出25%小偏置碰撞以来,频繁有大牌车型栽倒在此。


大众的两款车型(帕萨特和途观L)、本田的两款车型(凌派和 皓影)、比亚迪宋MAX、现代菲斯塔等都出现了A柱折弯/撞断问题。可能汽车厂家也没想到,舆论竟会有这么大反应,批评声铺天盖地。


消费者除了关心为什么会有糟糕表现,也很想知道汽车厂家会拿出何种态度,解决方案是什么。但很可惜,至今还没有哪家给出明确的解决办法,更有大众这种拿着帕萨特去参加C-NCAP以混淆视听的做法。



C-NCAP只有40%偏置碰,没有25%小偏置碰测试。而这两个测试的差别,IIHS已经明确给过我们展示,它们的测试结果是不能对等的。


为什么厂家对处理办法犹豫不决,甚至想要用时间或其它测试来冲淡消费者记忆,这种低级且消极的办法只能是唯一选择吗?出问题了是不是就真无解了?我们有必要好好分析下。




25%小偏置碰撞的核心奥义


这个测试到底怎么一回事,我们先说说它的测试目的。


25%小偏置碰撞测试是用来模拟车头一侧与其它车辆、树木或者电线杆发生小角度碰撞后的情况。根据测试标准要求,汽车会以64km/h的速度和25%的重叠率撞击一个1.5米高的刚性壁障。


就好比用头抵御重击一样,25%小偏置碰撞测试躲过了强壮的身躯(防撞梁等,特别是前纵梁),撞上去就是头破血流。




提升安全性的方法可以归结为两类。


1)结构优化


我们说结构优化,主要是在车头处设计「滑出结构」或者加长防撞梁覆盖范围,目的是尽可能让前纵梁参与进来,承受碰撞力。这就好比以前撞的是头,通过巧妙地闪躲,把撞击力引到躯干上。


沃尔沃S60就采用了「滑出结构」,就好像撞到弯道一样,车子会顺着弯曲方向滑出去,把碰撞力卸掉。




当然这个不是沃尔沃的专利,而是行业内普遍做法,比如马自达6(2014款)也是这样。




类似的,也可以采用加长防撞梁的覆盖范围的做法,像本田冠道就是有这种设计的。斜向的加强梁,既可以起到滑出的效果,也可以把前纵梁拉进来,一起参与抵御碰撞。




不过到了本田CR-V上,就舍弃了滑出设计,而是采用了一块平直放置的钢板。这种模式不能说不合理,只不过因为把碰撞力引到前纵梁上,对前纵梁和A柱的要求会高些。




由于没有获得本田皓影的拆解图,以下部分仅为猜测:考虑到本田皓影和本田CR-V为姊妹车,是否可以认为,这种结构也出现在本田皓影身上?而皓影A柱出现折断,就很可能是与A柱的结构和材料使用不合理有关。


2)材料优化


橄榄球运动员提醒大家,碰撞就在一瞬间发生,撞击力又这么大,单纯通过闪躲是不行的,还得加护具。




放到汽车上,重点是对A柱进行加强。如果你关注过老车,会知道上世纪50年代风靡的金鱼眼视角已经消失了,就是因为A柱变得越来越粗壮。




除了增加体格,还得「增肌」才行。比如奥迪Q5的白车身用料分布图显示,在A柱、B柱、地板纵梁和门栏梁等区域采用的是热成型钢,材料的屈服强度物理性能是全车身钢种中最强的。






有哪些后装办法能解决?


知道了解决办法,再就是看怎么实现了。


IIHS刚刚加入25%测试时,也有很多车都达不到要求,但仅仅一两年过去,就出现了很多优秀的车型,除了有对车身结构进行升级加强的,也有打补丁的。


当年丰田RAV4为了通过IIHS刚推出的25%小偏置碰撞测试,在前防撞横梁处加了一个延长块(主驾驶侧)。做法和上面介绍的结构优化方式类似,为的是把碰撞力引导到前纵梁上。




不过丰田的做法不太厚道,只给主驾驶位打了补丁。像同时代的现代途胜,左右两侧都配有。




这套改进方案有很大可行性,现在的汽车讲究车灯集成化,车顶系统都普遍往上提,防撞梁区域可以腾出很大空间。出于成本考虑,也是厂家最能接受的方案。





不过这种方式最好是可拆卸式防撞梁,如果是焊接式防撞梁,实现难度很大。这是因为前纵梁选用粗壮的高强度钢,用传统点焊工艺无法实现「加强盒」与其固定,如果通过其他焊接工艺,又因高温容易把「加强盒」烧穿。



所以大家能看到,采用打补丁方式的,是清一色的可拆卸式防撞梁,加强件直接套用防撞梁的固定点。现在可拆卸式防撞梁已经在15万级别以上车型中普及开来,不少车型是可以考虑此办法的。




但又有一些防撞梁的固定方式比较特殊,想要塞入加强件较困难,像别克GL8这种,就没有RAV4和途胜这么直接的固定点,不方便增加部件。




特别要提一句,希望各厂家不要学丰田当初只针对一侧加强的做法,也不要学斯巴鲁采用不同材料的做法。虽然斯巴鲁森林人两侧都进行了加强,但用料不一,副驾的表现比较糟糕。




除了结构改进,厂家也可以试着使用加强件来强化A柱强度,像宝马7系就在A柱上使用了一大段碳纤维材料,见下图黑色部分。




不过这种工艺其实是加在侧围的内板和外板之间,想要后装不可能。




这里简单介绍下什么是侧围的外板。其实侧围是由两层结构组成(中间可能设计有加强件),像下图就是侧围外板了,出于美观考虑,可以看到它是一体式的,等内板全部焊接好,就可以直接套在侧围外部。



这里的「套」是通俗化的说法,其实使用电阻点焊进行焊接(辅助胶接工艺),所以它是不可拆卸的。


既然这个办法行不通,有人会问,直接拆掉A柱塑料护板,在这里做加强可行?


难度很大。


一个原因是A柱内的多余空间并不多,还布置有线束(有的还有喇叭),想要增加一块加强筋很难。




而且参考宝马的做法,加强筋最好覆盖A柱上沿,就好比护具要穿到关节处才能起到大作用,这里才是碰撞应力最为集中的地方,所以此路宣告不通。



雅斯顿小结


通过以上,大家应该知道了,想要通过事后补救的办法来解决25%小偏置碰不合格,特别改善A柱折弯/断裂,技术上有很大难度。


现在看来,短期内的提升方案是借用防撞梁安装点,打补丁,尽可能把前纵梁拉进来参与抵御碰撞。但考虑到某些车型A柱结构强度不足,其实还是有风险。想从根儿上解决,还得从新着手结构改进。但在车辆还没有换代的时候,如果重新进行设计研发成本会非常高,厂家很难妥协。


国内市场,消费者是否有足够强的话语权,中保研是否有足够强的推动力,都不让人乐观。要让厂家改结构,怎么看都是天方夜谭。最多也只能寄希望于短期内增加更多的安全气囊(比如侧气帘),仅此而已,可悲可叹。


图 | 来源于网络



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标签: 碰撞测试
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